Но у жизни есть еще и другие достаточно бессмысленные для нее побочные эффекты – взять, хотя бы осадочные породы, известняки – результаты существования моллюсков. Было бы куда проще решить вопрос о смысле живого, если бы мы предположили, что жизнь была создана на земле некой инопланетной цивилизацией, которая рассчитывает через миллиарды лет вернуться и черпать оставшиеся от жизни миллиарды тонн переработанного минерального сырья – уголь и нефть, кораллы и мел, почвы, и прочие покрывающие поверхность земли биогенные материалы- вплоть до металлолома в руинах человеческих городов. Для того, чтобы получить эти миллиарды тонн, нужно было придумать систему, которая, перерабатывая неорганические вещества в органические, самовоспроизводится в течении сотен миллионов лет – исходя из этой задачи можно было бы спроектировать всю биосферу. И нас не должно смущать, что производство мела – лишь незначительный побочный эффект существования жизни, когда речь идет о столь значительных временных масштабах, большая часть энергии живой системы уйдет на самовоспроизводства, да и «настоящие» машины тоже не всегда эффективны, КПД паровоза, как известно – 5 процентов, но для создателей паровоза важнее было то, что он все таки едет куда надо, то есть был бы результат. Плохо одно: нет никаких теологических или хотя бы эстетических оснований считать побочные последствия существования жизни ключевыми для ее понимания.
Хотя, что касается угля и нефти, то тут надо вспомнить еще одну весьма любопытную теорию Бергсона. Согласно мнению французского философа, сущность жизни заключается именно в совершенно непредсказуемых, спонтанных действиях, так что ни о каких целях живых существ быть не может , поскольку цель предполагает представление о будущем результате, жизнь заключается именно в активности вопреки предвидениям – предвидеть можно лишь действия механизмов в неживой материи. Но это значит, что единственной целью функционирования живых существ, о которой все же можно говорить - это накопление потенциальной энергии, необходимой для обеспечения этой спонтанной активности: «…животная жизнь состоит во-первых в том, чтобы добывать запас энергии, а во-вторых, в том, чтобы расходовать ее в разнообразных и непредвидимых направлениях при посредстве возможно более податливой материи.» Углерод – основа живой энергии, так что целью Жизни по Бергсону является накопление свободных углерода. Если вспомнить, что углерод – не только энергетическая, но и материальная основа жизни, то живых существ можно назвать шахтерами, сделанными из угля: они не только добывают уголь но и сами являются складами для готовой продукции. И все же даже Бергсон говорил, что накопляемая энергия нужна для чего-то чего то непредвидимого, но отличного от накопления.
Почему существует самолет? В среде авиаконструкторов бытует шутка, что в самолете летит только двигатель – все остальное ему мешает. Но, допустим, пилот и крылья тоже как-то участвуют в полете. Но вот есть в самолете нечто, что точно ничего кроме помех полету не создает и без чего самолет летал бы гораздо легче, быстрее и маневреннее – это салон и пассажиры в нем. Однако только ради них самолет пускается в полет. Авиация рождается из идеи перемещения данных пассажиров (или груза, или бомб) из пункта А в пункт Б, а все остальное – двигатель, крылья и пилоты - призваны лишь обслуживать эту идею. Правда , есть спортивные самолеты, на которых нет ни салона, ни грузового отсека. Спортивный самолеты возвращают авиацию к ее детству- на первых аэропланах тоже не было, ни пассажиров, ни груза. Но был пилот – и в нем было все дело, авиация была чудом летящего человека. Вообще, воздухоплавание родилось вовсе не как новое средство транспорта, но как воплощение человеческой мечты о полете. Монгольфье и другие первые воздухоплаватели были не только и не столько пилотами своих аэростатов, сколько теми людьми, которые смогли полететь, то есть разом они были разом и пилотом, и пассажиром, и грузом, и той ценностью, которая придавала смысл всей затее.
Возможен, однако, и беспилотный спортивный самолет. Но он возможен лишь как наследник и продолжатель традиций самолетов пилотируемых, и на всем его формах и конструкторских решениях лежит воспоминания о тех временах, когда самолеты несли людей.
Самолет, который должен лететь, но не должен ничего нести будет в своем развитии иметь тенденцию к исчезновению, к беспредельной миниатюризации. Если нечто должно полететь, но это нечто может быть каким угодно, и почему бы ему – чтобы не мешать полеты – не быть микроскопическим, невесомым? Разумеется, в реальной жизни для миниатюризации беспилотного спортивного самолета есть множество физико-технических ограничений. Одна из них - ветер. В условной безветренной атмосфере спортивный самолет быть может был бы более похож на игрушечную модель, но в реальности миниатюрная модель станет игралищем воздушных потоков, для преодоления этих потоков нужна мощность двигателя, мощность предполагает определенный вес – и вот, мы уже достраиваем более или менее нормальный, не игрушечный самолет. Почему самолет, который не должен нести никакого груза не впадает в бесконечную миниатюризацию? Потому что с грузом или без груза, но двигатель, способный развивать ту или иную скорость, должен иметь какой-то вес, горючее к нему должно иметь какой-то вес, и вообще достаточно много сил самолет у приходится тратить на самопреодоление. Сам двигатель тоже себе мешает. Иными словами: самолет не равен нулю, поскольку в каждой из его деталей содержится нечто, что может выполнять роль груза, перевозка которого – цель полета. Самолет образован из мешающей полету материи. Крыло самолета – это не только и не исключительно средство полета, но прежде всего лишь слегка пригнанный для полета кусок металла, обладающий массой свойств, с полетом не связанных а то и прямо ему враждебных – как например вес или сопротивление среде в горизонтальном, продольном направлении. Все, что в самолете служит полету – форма крыла, мощность двигателя, сноровка пилота- служит для их же самопреодоления, то есть для преодоления того , что в самолете, в его крыльях двигателе и пилоте полету мешает.
Так может быть и все физиологическое функционирование живого организма необходимо лишь для того, чтобы преодолеть косность и инертность той неживой материи, из которой, в конченом итог, организм состоит? В этом довольно таки нелепом предположение все таки что-то есть, но чтобы оно имело смысл необходимо ответить на вопрос: преодоление- ради чего? Ближайший ответ очевиден: ради жизни, так же как устройство самолета призвано преодолеть его косную материальность ради полета. Однако между понятиями жизни и полета есть она грандиозная разница. Понятие полета отлично от понятия « функционирования всех систем самолета», и поэтому мы можем, не впадая в тавтологию говорить, что самолет работает, чтобы летать. Неисправный самолет работает не летая, также и самолет в аэродинамической трубе функционирует, но не летит, зато если у аэроплана мотор заглохнет в воздух, он перестанет функционировать, но какое-то время будет продолжать лететь, планируя. Летают, наконец, не только самолеты – летают птицы, летают выпущенные из пращи камни, парят левитирующие йоги, летает, наконец даже то, в чем вообще нечему функционировать, как например, воздушные змеи или планеры – продолжая наращивать аналогии меду воздухоплаванием и жизнью планеры можно назвать зомби авиации, ожившими манекенами от воздухоплавания. Итак, с авиацией все ясно. Но понятие жизни кажется тождественным понятию функционирования живого организма, или вернее, мы не знаем иного определения жизни. Организм, все системы которого функционируют, всегда считаются живым, а когда они не функционируют – он всегда не живой, и нет никого, кто бы жил, кроме функционирующих живых организмов. Смерть, прекращение жизни в медицине связывают с прекращением дыхания и кровообращения. Понять, что значит «жизнь» вне функционирования организма - это и значит найти внешнюю цель этого функционирование, подобную целям функционирования отдельных органов тела.
Государство существует, несмотря на свою бесцельность, поскольку состоит из людей, чье физическое существование не индефферентно к существованию государственной организации, также как самолет без груза существует, поскольку состоит из алюминия и керосина, чье физическое существование индефферентно к полету.
Тавтология убивает бытие. Системы возникают в областях разрыва. Самолет возникает на разрыве между весом аллюминия и необходимостью полета, государственный аппарат возникает на разрыве между жизнью разрозненных людей и специфическими возможностями их массовой организации. Но где такой разрыв для живого организма? Он сам – жизнь, и сам –живущий. Гениальный кибернетик, которого бы попросили спроектировать живой организм, не смог бы этого сделать, ибо не знал бы главного – не знал бы исходной задачи, а потому не знал бы, с чего начать.
Первое что должно прейти в голову: что поскольку все без исключения органы человека имеют какой то смыл (не в аппендиците же искать общий смысл жизни), и цепочки взаимодействия живых органов нигде не обрываются, но замыкаются сами на себя, на свою целостность, и поскольку таким образом, смыла не имеет лишь их целостность, то вывод однозначен. В той степени, в какой мы вообще имеем право говорить о целях, которым служат живые организмы и о смысле феномена жизни, мы должны предположить, что этой таинственной цели служит все существование живого организма взятое в целом, и с весьма широким спектром последствий этого существования.