Удосконалення процесів експлуатації вагонних парків з урахуванням особливостей їх обліку і використання (стр. 3 из 6)

Рис. 2. Середній час знаходження цистерн на станції Синельникове 1.

У роботі також досліджена залежність показників простою під вантажною операцією від таких характеристик, як власник вагонного парку, рід вагону, рід вантажу, стан готовності вагону. На рис. 3, 4 різниця середнього часу для інвентарного парку і парку операторів досягає 15-20%. На рис. 5, 6 різниця середнього часу для інвентарного парку і іновагонів досягає 70-80%.

Аналіз даних номерного обліку вагонів виявив наступні особливості експлуатації іновагонів:

- середні значення таких параметрів руху, як час знаходження вагону на станції і час переміщення вагону по ділянці істотно міняються як з часом, так і залежно від роду вагонів;

- процентний розподіл вагонопотоку по напрямах також залежить від роду вагонів і є змінною в часі величиною;

- іновагони мають відмінні від вагонів інвентарного парку часові характеристики і повинні бути виділені в окремий об'єкт управління;

- для ділянок з незначним обсягом руху недостатньо даних спостережень для отримання статистично значущих оцінок руху окремо по кожному роду рухомого складу.

Рис.3. Нікополь, середній час простою під вантажною операцією накопичуючим підсумком для піввагонів інвентарного парку

Рис. 4. Нікополь, середній час простою під вантажною операцією накопичуючим підсумком для піввагонів операторів

Рис. 5. Ростуща, середній час простою під вантажною операцією накопичуючим підсумком для інших вагонів (90) інвентарного парку

Рис. 6. Ростуща, середній час простою під вантажною операцією накопичуючим підсумком для іновагонів категорії інші (РПС=90)

У зв'язку зі встановленими властивостями нестаціонарності експлуатаційних характеристик вагонопотоків, часто недостатнім об'ємом даних спостережень і умовами процесу перевезень, що змінюються, в дисертації розроблено нечіткі моделі і методи управління вагонопотоками.

В розділі 3 представлено розроблені моделі і методи, які дозволяють вирішувати задачу ефективної експлуатації вагонних парків.

Для оптимального планування перевезення вантажів інвентарним вагонним парком і іновагонами розроблена модель (1)-(9), яка враховує:

- різну ефективність перевезення вагонами інвентарного парку і іновагонами;

- економію експлуатаційних витрат при перевезенні іновагонами в попутному напрямі (поєднання експлуатаційних витрат на просування іновагону до міждержавного стику з експлуатаційними витратами на перевезення вантажів);

- витрати, пов'язані із здачею звільненого іновагону на міждержавний стик;

- різний як нормативний, так і розрахунковий час операцій з вагонами різного роду;

- прогресивну шкалу платні адміністрації-власнику іновагону за наднормативне його використання;

- обмеження на пропускну спроможність станцій;

- істотне підвищення платні за використання іновагону при введенні режиму термінового повернення;

- різницю в часі між моментом планування і моментом вантаження при введенні і знятті заборони на використання деяких категорій іновагонів.

У моделі під перевезенням

розуміється маршрут руху вагону від станції навантаження до станції вивантаження, а для іновагону також подальшого руху в порожньому стані до міждержавного стику. Перевезення характеризується станціями навантаження та вивантаження, маршрутом перевезення, що включає множину станцій, родом вагонів та родом вантажу. Позначимо через множину станцій полігону. Матриця задає відношення між перевезенням і станціями маршруту: , якщо належить маршруту , , якщо не належить маршруту . Матриця задає відношення між перевезенням і станціями з вантажними операціями: , якщо належить маршруту , , якщо не належить маршруту .

На кожній станції дислокації для зниження розмірності задачі вагони з «близькими властивостями» об'єднані в групи

. До властивостей віднесені ті характеристики, які впливають на ефективність використання вагону: станція дислокації, стан готовності вагону, рід вагону, а також для іновагонів адміністрація-власник та фактичний час перебування на УЗ. Множина станцій дислокації порожніх вагонів розширюється за рахунок штучного створення станцій для кожної групи .

На ефективність рішення задачі впливають також характеристики, значення яких підлягають оцінці: час руху від станції дислокації порожнього вагону до станції вивантаження, час руху до міждержавного стику, час виконання митних операцій, стан заборони на рід вагонів у момент навантаження, які визначають величину платні власнику за використання іновагону.

Сумарні витрати на перевезення маршрутом

дляодного вагону роду з пункту складають для вагону інвентарного парку УЗ (ІнП) і для іновагону. Сумарні витрати враховують витрати по переміщенню порожнього вагону до станції навантаження, витрати по навантаженню і вивантаженню, витрати по переміщенню навантаженого вагону до станції вивантаження, а також додаткові витрати для іновагонів. Позначимо через - кількість вагонів власності УЗ роду r для ( , ); - кількість вагонів роду r в групі ; - потреба у вагонах роду r для перевезення ; - кількість іновагонів роду r для ( , ) з урахуванням часу дислокації на УЗ; - сумарні експлуатаційні витрати на один іновагон роду r для ( , ) з урахуванням часу дислокації на УЗ; - кількість груп іновагонів з однаковим тарифом адміністрації-власнику для ( , ).

Задача оптимального планування формулюється таким чином: знайти такий розподіл порожніх вагонів ІнП

і іновагонів по перевезенням , при якому досягається

(1)

за умов

; (2)

; (3)