Место транспортной системы в воспроизводственном процессе России (стр. 4 из 8)

Рис. 1. Структура морских сухогрузных перевозок, 1997-2007гг.[19]

В настоящее время стоимость фрахта по-прежнему остается высокой. По ряду направлений перевозки и виду товаров стоимость фрахта составляет более половины издержек по доставке. Рисунок 2. иллюстрирует данную тенденцию на примере растущей доли фрахтовых издержек в цене на железную руду при перевозке из Бразилии в Китай и Японию.

Рис. 2. Динамика стоимости фрахта железной руды из Бразилии в Китай и Японию[20]

Наибольшее за последнее время увеличение цен на фрахт пришлось на ноябрь 2007 года. В декабре 2007 они поднялись еще выше, но снизились в феврале 2008 года. Снижение это - временное, такой вывод можно сделать исходя из повышения цен на морские суда. Так, в частности, судно после 5 лет эксплуатации дедвейтом 170 000 тонн в конце 2007 года стоило 126 миллионов долл. США, в то время как новое судно такого же тоннажа с поставкой через 5 лет – только 97 миллионов долл.

По прогнозам Мирового банка мировой ВВП вырастет до 40 трлн. долл. в 2010 г. Предполагается, что рост ВВП в 2001–2010 гг. будет не менее 2% в год, а рост морских контейнерных перевозок составит 7% в год. Перевозки контейнеров достигнут к 2010 г. 145 млн. тонн в год, т.е. вырастут вдвое по сравнению с 2001 г., когда этот показатель составлял 73 тыс. тонн[21]. Соответственно, можно предположить, что морские перевозки по-прежнему останутся высоко востребованными в мировой экономике.

Вместе с тем, анализ истории развития морского транспорта свидетельствует о том, что развитие морских перевозок, в отличие от роста тоннажа мирового флота, носит циклический характер с периодом 4-5 лет[22]. Фактически получается, что суда, заказанные в годы подъема мировой экономики, вступают в эксплуатацию во время ее спада, создавая еще больший избыток тоннажа. Такая ситуация усугубляется тем, что флот может находиться в эксплуатации только тогда, когда существует спрос на его услуги.

В последние годы в сфере морских перевозок также отмечается тенденция к дальнейшему усилению мощных компаний за счет вытеснения, поглощения средних и малых фирм. Все чаще отмечается перемещение бизнеса из госсектора в частный, даже по долгосрочным транспортным проектам.

На мировом рынке контейнерных перевозок отмечается рост влияния глобальных контейнерных операторов. Это сравнительно компактная, но весьма сильная группа компаний, оперирующих в межконтинентальных масштабах. В 2007 г. им принадлежало 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки[23]. И они продолжают постоянно увеличивать свою долю на рынке.

Глобальные операторы – владельцы терминалов все более тесно увязывают свой бизнес с судовладельцами. В 2008 г. отмечались крупные сделки по поглощению и слиянию компаний[24]. Так, компания DP World приобрела CSX World Terminals, компания PSA – значительную часть акций в Гонконге, «непрямое» перераспределение активов произошло в пользу APM Terminals в результате поглощения P&O Nedlloyd компанией Maersk. В первой половине 2007 г. DP World усилил свои позиции за счет покупки P&O Ports, PSA – Hutchison Port Holdings, одного из крупнейших терминальных операторов.

Отмечается тенденция вложения средств в строительство новых контейнерных терминалов. Ожидается, что прирост инвестиций в строительство новых терминалов глобальными контейнерными операторами с 2008 по 2011 гг. ежегодно будет составлять 5,7%[25]. На сегодняшний день в десятке крупнейших контейнерных портов мира уверенно лидирует и продолжает активное развитие портовой инфраструктуры Китай(таблица 4.).

Таблица 4.

Крупнейшие 10 портов мира по переработке контейнеров (тыс.т) в год[26]

Порт (государство)	2006 г.	2007 г.	Изменение к 2006 году, %
Сингапур (Сингапур)	21 330	23 200	108,77
Гонконг (Китай)	21 984	22 480	102,26
Шанхай (Китай)	14 557	18 080	124,20
Шеньжень (Китай)	13 655	16 197	118,62
Пусан (Китай)	11 430	11 840	103,59
Каошунь (Китай)	9710	9470	97,53
Роттердам (Голландия)	8291	9287	112,01
Гамбург (Германия)	7003	8088	115,49
Дубай (ОАЭ)	6429	7619	118,51
Лос-Анджелес (США)	7321	7484	102,23

В развитии морского флота также проявляются определенные тенденции, оказывающие влияние на мировой рынок транспортных перевозок.

Одной из них является возрастающая специализация флота. Растет число судов, приспособленных для перевозок определенных грузов. На первом месте по тоннажу среди специализированных судов находятся танкеры, которые, в свою очередь, делятся на газовозы, химовозы, продуктовозы, виновозы и др. На втором месте по величине после танкеров стоят балкеры, которые также можно позразделить на рудовозы, углевозы, зерновозы, цементовозы, агломератовозы (горячая перевозка), нефтерудовозы. Кроме лесовозов обычного типа, рассчитанных на перевозку леса россыпью, строятся и лесовозы-пакетовозы, трюмы которых по размерам и форме приспособлены для размещения лесоматериалов, соединенных в стандартные пакеты, а также суда-щеповозы, предназначенные для перевозки мелких отходов лесной промышленности.

Система укрупнения продолжает совершенствоваться: созданы рефрижераторные контейнеры; складные контейнеры с мягкими бортами или верхом, контейнеры для жидких грузов и др. Но в системе укрупнения грузов имеются и недостатки. Она требует больших начальных капиталовложений и развитой системы внутренних транспортных путей в стране.

Развитие технологий, в первую очередь космических и информационных, нашло свое отражение в тенденции автоматизации судов. Она началась с автоматизации главного двигателя, и постепенно проникла в судовождение. Основное преимущество автоматизации – сокращение экипажа до 7-11 человек[27]. Автоматизация повышает надежность обслуживания механизмов, степень охраны труда и сохранности грузов, что повышает безопасность плавания в целом.

Общей перспективой для всех видов транспорта на современном этапе является поиск новых видов топлива, не загрязняющих окружающего среду, например, водорода, при горении которого образуется безвредная для атмосферы вода. Разрабатывается даже частичный возврат к парусам. Мачты с установленными на них твердыми плитами - парусами и управляемые автоматикой позволят при попутных ветрах экономить до трети топлива, что приведет к снижению стоимости перевозок грузов морем. Еще одним разрабатываемым проектом является переоснащение технологически устаревших подводных лодок под транспортные и прогулочные суда. Грузоподъемность таких перевозчиков будет вполне сравнима с грузоподъемностью современных танкеров и сухогрузов за счет того, что они целиком находятся под водой, и потому на них воздействует большая сила Архимеда, чем на надводные суда. Такой вид морского транспорта очень перспективен для Канады и России, так как позволит использовать Северный Морской Путь вне зависимости от сезона и толщины льда, без сопровождения караванов судов ледоколами.

Вместе с тем не следует ожидать замедления влияния научно-технического прогресса на совершенствование технологии проектирования и изготовления судов, внедрения новых технологий в береговом хозяйстве.

2.2.Основные направления морских перевозок

Направления морских перевозок определяются экономической ситуацией в мире, ростом или падением производства и зависят от многих причин, в том числе и политических.

Современная география морского транспорта к основным перевозкам по международным океанским путям относит перевозки следующих грузов: нефти и нефтепродуктов, железной руды, леса, каменного угля, зерновых, генеральных грузов и перевозки пассажиров. В последние годы наблюдается непрерывный рост международных морских перевозок.

На первом месте по объему перевозимых грузов стоит нефть и нефтепродукты, перевозимые наливом на танкерах, - около 50% всех мировых морских перевозок. Ежегодно в мире перерабатывается около 3 млрд. т. сырой нефти, из которых более половины – 1,8 млрд. т. перевозится морем[28]. Долго хранить сырую нефть нельзя, т.к. через 3-4 месяца она густеет и теряет некоторые ценные качества, поэтому перевозки нефти ведутся регулярно.

Основные грузопотоки нефти и нефтепродуктов направляются из главных производителей и экспортеров нефти - стран Ближнего и Среднего Востока (Иран, Ирак, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовская Аравия) - в страны Северо-Западной Европы и Средиземноморья (более 460 млн.т в год), в Японию(около 200 млн. т), в Северную Америку (более 130 млн. т), в Южную Америку (около 100 млн. т)[29].

Вторым по значению экспорта нефти и нефтепродуктов морским транспортом считается африканский континент - Северная и Западная Африка (Алжир, Ливия, Нигерия), откуда ежегодно вывозится в страны 3ападной Европы и Средиземного моря около 130 млн. тонн этого вида топлива и сырья в страны Северной и Южной Америки - более 150 тыс.т.[30]

Массовые перевозки нефти привели к строительству крупных танкеров, грузоподъемностью до 500 тыс. тонн. С увеличением размеров судна уменьшается себестоимость перевозки 1 тонны груза, однако, дальнейший рост размеров танкеров приостановлен в связи с той опасностью, которую они представляют в случае аварии, и с трудностями эксплуатации (ограниченные глубины в портах и каналах). Для очень крупных танкеров строят нефтетерминалы в море.

На втором месте по объемам океанских перевозок стоят навалочные и насыпные грузы (различные руды, уголь, удобрения, зерно и т.п.) – 30% всех грузовых морских перевозок[31].