Проектирование обыкновенного стрелочного перевода (стр. 1 из 3)
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
Самарская Государственная Академия путей сообщения
Кафедра Путь и строительство железных дорог
Курсовой проект
на тему: Проектирование обыкновенного стрелочного перевода
по дисциплине: Железнодорожный путь
Выполнил: студентка гр.264:
Хабрахманова Я.Р.
Проверил: преподаватель:
Шувалова О.М.
Самара 2009
Введение
В данном курсовом проекте приводятся расчеты проектирования обыкновенного одиночного стрелочного перевода.
Одиночные обыкновенные стрелочные переводы являются основным видом, как среди одиночных стрелочных переводов, так и в системе многих других видов соединений и пересечений рельсовых путей. Они имеют господствующее распространение на всех железных дорогах мира.
Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода являются: стрелка с переводным механизмом, крестовина с контррельсами, соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание.
Крестовинная часть стрелочных переводов состоит из собственно крестовины
( сердечника и два усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контр рельсов, лежащих против крестовины, опорных приспособлений, скреплений и других деталей.
Тангенс угла α крестовины называется маркой крестовины и стрелочного перевода и обозначается 1/N, где N- число марки. Согласно Правилам технической эксплуатации ( ПТЭ) на железных дорогах применяют переводы следующих марок:
на главных и приемоотправочных путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы, равно как и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути, могут быть марки 1/9;
на приемоотправочных путях грузового движения и прочих путях – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6.
Перечень исходных данных и их размерности приведены в таблице 1
Таблица 1
| Наименование | Максимальная скорость движения по боковому пути, км/ч | Потеря кинетической энергии при ударе в остряк, м/с | Постоянно действующее центробежное ускорение подвижного состава в пределах остряка, м/с2 | Внезапно появляющееся центробежное ускорение подвижного состава при въезде на остряк, м/с2 | Ширина головки остряка на расчетном уровне, м | Часть длины переднего вылета крестовины, не зависящая от ее угла, м | Часть длины переднего вылета крестовины зависящая от марки крестовины, м. | Минимальная длина прямой вставки перед крестовиной, м |
| Расчетноеобозначение | V | W | γ0 | ј | ν0 | D | G | nmin |
| Числовоезначение | 45 | 0.224 | 0.58 | 0.38 | 0,07 | 0.416 | 0.064 | 3  |
1.Определение марки крестовины
Вначале определяется параметры криволинейного остряка (рис 1.1) начальный угол остряка b, радиус R остроганной части, радиус неостроганной части остряка
, угол острожки остряка по формулам 1.1sinβн = 
sinβн =
0,012083972βн = 0,692377446
411,184210526(м) (1.1)
269,396551724(м)
cos βн = 0,999926986
cosε =
cosε =
=0,999756787ε =1,263687894
Определяем часть длины прямого участка перед сердечником (рис. 1.2)
d0 = nmin+D(1.2)
где n – длина прямой вставки перед крестовиной принимается произвольно в пределах 0,5 – 4м.
d0 = 3+0,416 = 3,416(м)
Криволинейный остряк секущего типа
Расчётный контур перевода
Рис. 1.3
Вспомогательный угол φtgφ =
; (1. 3)tgφ =
177,2300115 (м)φ = 89,273344838
Сумма членов управления проекции расчетного контура стрелочного перевода, независящих от угла крестовины
C =R’ cosβн – R’ cosε + R” cosε - 1.52 (1.4)
C = 411, 184210526∙0,999926986 – 411.184210526∙0.999756787 +269,396551724∙0,999756787-1,52=411,154188322-411,084205180+269,331030980-1.52=267,88101412
Вспомогательный угол (φ-α)
sin (φ-α) =
; (1. 5)sin (φ-α) =
=0.994530614(φ-α) = 84,004780890
Угол крестовины
α = φ-(φ-α); (1.6)
α = 89.273344838-84,004780890 =5.268563948
Проверка
1.52 = R’0 ( cosβн–cosε ) + R”0 (cosε – cosα) + (d0 +
)sinα (1.7)1.52 = 411.184210526(0.999926986- 0.999756787)+ 269.396551724(0.999756787-0.995775228)+(3.416 +
)0,091824256=0,069983141+1,072618265+0,377401272=1,5200026782.Определение длины крестовины
Длина крестовины зависит от конструкции крестовины и её марки. Длина крестовины lкр состоит из длины заднего вылета p и заднего вылета h:
lкр = p + h; (2.1)
Схема цельнолитой крестовины
Вначале определяется минимальная (теоретическая) длина крестовины. Затем из условия раскладки брусьев под крестовиной определяется практическая длина крестовины.
Для цельнолитой крестовины(рис2.1), минимальная длина переднего вылета определяется из конструктивного условия расположения накладок (накладки не должны заходить за первый изгиб усовиков).
; (2.2) 
(мм).;где: lн – длина стыковой накладки (800 мм.);
t2 – ширина желоба крестовины;
λ – расстояние от точки изгиба усовика до торца накладки. Принимается равным 100мм.
Минимальная длина заднего вылета крестовины определяется из конструктивного условия примыкания двух рельсов к торцу крестовины:
; (2.3)
(мм.);где: b – ширина подошвы рельса (150 мм.);
ν’o – ширина головки рельса (75 мм.);
Δ – зазор между подошвами старых рельсов (5 мм.);
Схема расположения брусьев под крестовиной
При укладке брусьев необходимо учитывать, что:
1. математическое остриё крестовины должно располагаться на оси бруса;
2. брусья располагаются перпендикулярно биссектрисе угла крестовины;
3. расстояние между осями брусьев должно быть одинаковым, кратным 5 мм. и равным:
а = (0,8 ÷ 0,95)апер; (2.4)
а = 0,8*апер = 0,8*550 = 440 мм.;
где: апер – расстояние между шпалами на перегоне (550 мм.);
расстояние между осями стыковых брусьев аст = 420 мм.;
Для определения числа пролётов под передним и задним вылетами необходимо найти проекцию минимальной длины пролётов на биссектрису угла крестовины.
; 
; (2.5)
;
Затем определяется минимальное число пролётов под передним и задним вылетами между стыковыми и центральными брусьями:
(шт);
(шт);(2.6) 
Полученные значения np , nh округляются до целого значения в большую сторону.
После этого определяют практическую длину переднего и заднего вылетов:
(2.7)
