Анализ имеющихся статистических данных по условиям дорожного движения на ад Подъезд к г Северодвинску (стр. 3 из 8)

Данная тенденция свидетельствует о необходимости гармонизации российских стандартов проектирования дорог с Европейскими стандартами для того, чтобы дороги были способны выдерживать не только сегодняшние нагрузки от транспорта, но и соответствовать перспективным нагрузкам, которые, как показывают общие международные тенденции, будут нарастать как по интенсивности, так и по разрушающему воздействию на дорожные конструкции. (Международные тенденции будут подробно приведены в последующих отчетах).

По данным многолетних исследований, проведенных в странах Европейского Союза, выявлено разрушающее влияние грузовых транспортных средств в зависимости от их массы и количества осей, распределяющих эту массу по поверхности дороги.

Величины фактора ущерба от грузовых транспортных средств, приведенные к фактору ущерба от легкового автомобиля, иллюстрируются в Таблице 3.

Таблица 3 Фактор ущерба, наносимого конструкции автомобильной дороги при движении грузовых ТС различных типов

Тип транспортного средства		Фактор ущерба от ТС
Двухосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		2.94
Трехосное транспортное средство с двухосным прицепом (40т)		2.75
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (40т)		1.21
Трехосное транспортное средство с трехосным прицепом (44т)		2.08
Четырехосные автопоезда, составленные из двухосного транспортного средства с двухосным прицепом (36т)		2.99
Двухосное транспортное средство (18т)		1.70
Трехосное транспортное средство (25т)		1.65
Трехосное транспортное средство с воздушной подвеской (26т)		1.99
Легковой автомобиль		0.0001

Источник: Бюллетень европейского Союза,дополнение 2/96, “К справедливому и эффективному ценообразованию на транспорте ”

Тяжесть ДТП

Согласно приведенных выше Диаграмм 1 и 2 в 2002г. наблюдался «всплеск» количества ДТП как следствие «всплеска» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002г. (Диаграмма 3).

Прирост количества учетных ДТП сопровождался ростом тяжести их последствий (см. Диаграмму 5).

Диаграмма 5 Динамика изменения тяжести последствий ДТП

на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг.

Приведенная далее Таблица 4 приводит сравнение данных прироста интенсивности движения в 2001 и 2002г.г. на а/д «Подъезд к г. Северодвинску», сопоставляя их с данными прироста количества ДТП и их тяжести.

Таблица 4 Сравнение темпов «всплескового» прироста интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» в 2002 г. с темпами прироста числа ДТП и их тяжести по отношению к 2001г.

Динамика прироста	2001	2002	Число раз
Прирост интенсивности	5 157	7 540	1.5
Прирост ДТП: всего, в т.ч.	59	102	1.7
Учетных	26	49	1.9
Административных	33	53	1.6
Прирост числа погибших	3	13	4.3
Прирост числа раненых	35	80	2.3

Таблица 4 показывает, что пиковый «всплеск» интенсивности движения на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» стал детонатором «взрыва» роста общего количества ДТП и особенно негативно отразился на их тяжести.

Подобное явление на а/д «Подъезд к г. Северодвинску» не является случайным и имеет следующее общее объяснение из международного опыта автомобилизации.

Периодом критического роста уровня ДТП в сообществе является период количественного наращивания парка транспортных средств и интенсивности дорожного движения, который имеет следующие характеристики:

1. Отсутствие достаточного опыта управления автомобилем у большей части водителей;

2. Наличие таких руководящих мотивов для транспортного поведения как: стремление к выгоде, демонстрация статуса, потребность в самоутверждении. Безопасность не присутствует в перечне главных мотивов поведения на ранней стадии автомобилизации, поскольку формируется как результат повышения информированности, осознания, культуры, требований социальной среды, а также, контроля;

3. Невысоким уровнем благосостояния большей части населения, позволяющим приобретать преимущественно подержанные или недорогие автомобили, которые не обладают высокой степенью технической безопасности;

4. Несоответствием возможностей дорожной инфраструктуры растущим потребностям общества в мобильности: дефицит качественных элементов дорожного обустройства; нехватка парковочных мощностей и объектов автомобильного сервиса, устаревшие методы организации дорожного движения.

Статистика также выявляет наличие устойчивой зависимости между уровнем безопасности дорожного движения и степенью автомобилизации, численностью населения, протяженностью дорожной сети.

Повышение уровня автомобилизации неразрывно с развитием рыночных отношений, экономическим ростом и повышением жизненного уровня населения, стимулирующими прирост парка транспортных средств. Увеличение стажа и степени автомобилизации сообщества, как правило, сопровождается повышением безопасности дорожного движения, а статистика фиксирует:

· Постепенный переход количества в качество из-за замены старых автомобилей новыми, более безопасными;

· Стабилизацию уровня ДТП на сети дорог, когда отклонения по годам редко превышают 10%. (Такая стабильность в развитых странах наблюдается уже в течение последних 20 лет).

Российское сообщество сегодня переживает период, который наблюдался 20-30 лет назад в развитых странах. Стадия развития рыночных отношений совпадает с периодом количественного наращивания парка транспортных средств в сочетании с отсутствием опыта автомобилизации, а следовательно, становится периодом неизбежного роста количества ДТП.

Международная практика показывает, что даже если не предпринимать никаких мер, то за периодом резкого прироста количества ДТП неизбежно следует период стабилизации уровня аварийности как результат приобретения практического опыта водителями, службами ГИБДД и дорожными организациями по принципу «учиться на своих ошибках».

Однако гораздо выгоднее «учиться на чужих ошибках», ускоряя решение проблемы (предупреждая гибель и увечья сограждан, материальный ущерб и замедление темпов экономического роста) за счет использования опыта тех стран, которые уже преодолели этот критический период своей истории и смогли обеспечить высокие показатели безопасности движения на своих дорогах.

1.2.3 Распределение дорожно-транспортных происшествий

Распределение ДТП по видам

Используя метод бэнчмаркинга, сравниваем данные распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области со среднестатистическими эстонскими данными за тот же период.

Таблица 5 Сравнение данных распределения общего количества учетных ДТП по видам на рассматриваемом пилотном участке сети дорог Архангельской области «Подъезд к г.Северодвинску» со среднестатистическими эстонскими данными за период 1999-2003г.г.

Вид ДТП	Данные Эстонской Дорожной администрации	Данные “Архангельскавтодора” по а/д «Подъезд к г.Северодвинску»
Столкновение транспортных средств	38%	40%
Происшествия с участием одного ТС	29%	Данные отсутствуют
Наезд на пешехода	28%	28%
Опрокидывание транспортных средств	Данные отсутствуют	18%
Столкновение с препятствием	2%	1%
Остальные виды ДТП	3%	13%

Таблица 5 показывает полную сопоставимость данных по основным видам ДТП (столкновение ТС, наезд на пешехода), хотя различия российской и эстонской классификаций дорожно-транспортных происшествий по видам не позволяют сопоставить некоторые другие показатели аварийности.

Тем не менее, можно утверждать, что статистика ГИБДД по распределению ДТП по видам на дороге «Подъезд к г.Северодвинску» является достоверной.

В Таблице 6 приводятся более детальные статистические данные по видам ДТП за период 1999-2003г. с распределением учетных ДТП по годам на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”.

Таблица 6 Динамика распределения учетных ДТП, произошедших на а/д «Подъезд к г.Северодвинску» за период 1999-2003гг., по годам

Вид ДТП	1999	2000	2001	2002	2003	Всего
Опрокидывание	6	5	1	11	8	31
Столкновение	11	8	12	21	17	69
Наезд на стоящее ТС	1	1	2	1	2	7
Наезд на препятствие	1	1
Наезд на велосипедиста	1	2	3	6
Наезд на гужевой тр-т	1	1
Наезд на пешехода	8	8	10	12	7	45
Падение пассажира	1	2	3
Иные	2	2
Итого	28	25	26	49	37	165

Графическая интерпретация данных Таблицы 6 приведена на Диаграмме 6.