Реализация этого, без преувеличения, национального проекта станет реальным проявлением государственной политики в решении проблем развития традиционно российских автомобильных предприятий. Нельзя допустить, чтобы такая важная часть макроэкономики России, какой является автомобилестроение, полностью зависела от состояния дел, настроения и воли иностранных фирм и государств.
В заключение хотелось бы подчеркнуть, что, по нашим расчетам, закупленный за рубежом и реализованный в России легковой автомобиль дает в среднем в бюджет до 3 тысяч долларов, собранный в России на условиях «промсборки» - 2-2,5 тысяч долларов, автомобиль ОАО «АВТОВАЗ» - до 1 500 долларов. В перспективе с вступлением России в ВТО и снижением ввозных пошлин эта разница практически исчезнет.
В 2006 году импорт легковых автомобилей составил более 1 млн. единиц.
Если бы вместо ввоза мы могли изготовить такое же количество традиционно российских моделей на российских предприятиях, то это обеспечило бы создание дополнительно 100 тысяч рабочих мест только в автомобилестроении. Кроме того, были бы получены собственные средства за счет прибыли и амортизации до 10 млрд. рублей, которые могли быть направлены на техническое перевооружение производства и подготовку автомобилей нового модельного ряда. В настоящее время суммы, потраченные на ввоз машин из-за рубежа и комплектующих для организации «промышленной сборки» уходят на счета зарубежных фирм, т.е. фактически мы финансируем развитие производства автомобилей у наших зарубежных конкурентов, постепенно захватывающих российский автомобильный рынок.
Процессы экспансии российского автомобильного рынка могут стать еще более тревожными, если не будет налажен действенный механизм контроля за ходом локализации производства комплектующих. Иначе «промышленная сборка» превратится в завуалированный ввоз автомобилей из-за рубежа по заниженным ценам, как это и произошло при реализации известных Указа Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413.
Хотелось бы предложить для оценки также наш вариант развития российского автомобильного рынка до 2010 года. Этот вариант мы относим к инерционному сценарию, так как современная таможенно-тарифная политика и состояние нормативно-законодательной базы (особенно в налогообложении), не позволяет надеяться даже на умеренно-оптимистичный сценарий развития российского автомобилестроения в ближайшие годы. Особенно в секторе легкового автомобилестроения, где будет продолжаться снижение доли традиционно российских автомобилей.
В сложившейся обстановке продолжение односторонней политики в развитии автомобилестроения, основанной на повсеместной реализации «промышленной сборки», может привести к свертыванию производства на традиционных российских предприятиях, усилению зависимости от зарубежных фирм, обострению социальных проблем, масштабы которых сегодня трудно предсказать. Нужно надеяться, что анализ состояния дел в российском автопроме, анализ особенностей развития парка автотранспортных средств позволит федеральным органам исполнительной власти принять дальнейшие решения по стабилизации работы российского автопрома.