СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
1 Особенности завоза груза на приток 5
1.1 Особенности малых рек 5
1.2 Характеристика груза 8
2 Выбор и описание схем завоза груза на приток 9
3 Составление временного ряда длительности периодов с гарантированными глубинами на притоке 11
4 Аналитическое выравнивание временного ряда 13
5 Прогноз интервала продолжительности периода с гарантированными глубинами 15
6 Расчет круговых рейсов и определение потребности во флоте 17
7 Выбор оптимальной схемы завоза груза на приток 24
Заключение 25
Список использованных источников 27
ВВЕДЕНИЕ
Цель курсового проекта – обосновать схемы завоза груза на приток в меженный период навигации.
Внутренний водный транспорт является одним из ведущих видов транспорта, способствует нормальному производству и обращению продукции и удовлетворяет население в перевозках по водным путям.
Речной транспорт имеет следующие преимущества:
- высокая провозная способность на глубоководных реках;
- невысокую себестоимость перевозки;
- небольшие капитальные вложения на обустройство судоходных путей.
Недостатками речного транспорта является:
- неравномерность глубин рек;
- сезонность работы;
- небольшие скорости доставки грузов.
Вследствие этих недостатков возникает проблема доставки груза на малые реки.
Для решения данной проблемы необходимо рассчитать четыре варианта и выбрать из них оптимальный вариант:
1) маршрутная схема с использованием на всем пути следования «мелкого» судна;
2) маршрутная схема с использованием на всем пути следования «крупного» судна с неполной загрузкой;
3) немаршрутная схема с перевалкой в устьевом порту всего груза из «крупного» судна в «мелкое»;
4) немаршрутная схема с отпаузкой в устьевом порту части груза из «крупного» судна в «мелкое».
Оптимальность варианта определяется минимальными эксплуатационными затратами по перевозке груза.
1 ОСОБЕННОСТИ ЗАВОЗА ГРУЗА НА ПРИТОК
В данном разделе рассматривается использование малых рек в качестве транспортных путей и характеристика перевозимого груза.
1.1 Особенности малых рек.
В зависимости от транспортно-экономического значения, гидрологических условий, габаритных размеров судового хода, интенсивности движения флота и ряда других факторов все реки нашей страны подразделяются на 7 классов.
Реки пятого - седьмого классов относятся к категории малых.
Гарантированные глубины на малых реках равны 0,5-1,1 м, ширина судового хода составляет до 50 м, радиус закругления судового хода - до 200 м.
Использование малых рек в качестве транспортных путей имеет свои особенности, вызванные и спецификой гидрологии, и недостаточным обустройством водных путей.
По некоторым малым рекам судоходство осуществляется только в кратковременный период весеннего паводка. В межень судоходство осложняется ограниченными глубиной, шириной и радиусом закругления судового хода.
Перевозки по малым рекам имеют особенности по сравнению с перевозками по магистральным водным путям. Основные из них следующие:
- разветвленная сеть малых рек в условиях слабого развития иди полного отсутствия железных и автомобильных дорог, особенно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока;
- подавляющее большинство малых рек находятся в естественном состоянии, поэтому уровень воды в них подвергается существенным колебаниям в течение навигации;
- ограниченные габаритные размеры судового хода в период эксплуатации флота;
- наличие значительной доли перевозок грузов в районы Крайнего Севера и Заполярья;
- односторонняя направленность грузопотока;
- отсутствие, в основном, обратной загрузки судов;
- взаимодействие малотоннажных и крупнотоннажных судов в процессе эксплуатации;
- наличие значительного числа причалов необщего пользования и судов других ведомств.
Судоходная обстановка на малых реках, как правило, не освещаемая и только береговая, поэтому движение судов осуществляется лишь в светлое время суток. Стационарных причалов в пунктах погрузки-выгрузки на малых реках обычно нет, грузовые операции осуществляются у временных причалов или у необорудованного берега.
В бассейны малых рек завозят грузы широкой номенклатуры, но мелкими частями. В обратном направлении преимущественно суда возвращаются незагруженными. Организация перевозок по малым рекам в меженный период мало отличается от организации обычных транзитных или местных перевозок на магистральных реках. Движение судов организуется по рейсовой или линейной (при больших объемах перевозок) форме графика.
Линейная форма обеспечивает равномерное движение судов и составов в течении всей навигации или ее большей части, ее используют в основном для рек с гарантированными габаритными размерами судового хода. В этом случае разрабатывают график завоза грузов в пункты малых рек, по которому организуют движение флота по тем же принципам, что для транзитных перевозок по магистральным рекам. Отличия возможны только при перевозке грузов с использованием перевалочных портов или паузки судов в пунктах резкого перепада глубин.
Рейсовую форму организации движения флота применяют в основном для малых рек, на которые завоз грузов возможен только в весенний (паводковый) период навигации. В этом случае из портов отправления возможны отправления судов на малую реку одиночные или групповые.
Месячное и оперативное планирование работы флота на малых реках осуществляется в комплексе с планированием работы всего флота пароходства.
Наибольшую сложность представляет организация завоза грузов на те малые реки, где судоходство осуществляется только в кратковременный период весеннего паводка. Весенний завоз груза на малые реки является важным, т. к. во многих случаях малая река является единственным путем сообщения позволяющим доставить грузы в необходимом количестве и к определенному сроку. Как правило, пунктами отправления грузов на малые реки являются порты, расположенные на магистральное реке.
Движение флота при завозе груза на малые реки и обработку судов и составов в пунктах погрузки и выгрузки грузов организуют на основе плановых и нормативных документов, входящих в состав графика движения флота пароходства. В планах эксплуатационной работы большинства пароходств имеется раздел «Перевозка грузов по малым рекам», в котором приведены сведения об объемах перевозок грузов по номенклатуре для каждой малой реки бассейна, путевых условиях на реках в течении навигации, периоде эксплуатации флота, типовых судах и составах, пропускной способности пунктов погрузки и выгрузки, результатах анализа перевозок и работы флота на малой реке за прошедшую навигацию. Этот материал анализируют, обобщают и принимают за основу при разработке графика движения судов при завозе грузов на малые реки, который является составной частью общего плана графика движения флота на водных путях пароходства и к разработке которого предъявляются те же требования.
Однако специфика работы флота в ограниченных условиях плавания обуславливает особенности, которые необходимо учитывать при разработке графика движения флота для этого вида перевозок. Доставка грузов в пункты малых рек - сложный процесс, в котором участвуют крупные порты отправления и мелкие пункты выгрузки грузов с низкой технической оснащенностью.
1.2 Характеристика груза (ячмень в таре).
В зависимости от удельного объема зерно подразделяется на тяжеловесное и легковесное. Ячмень относится к легковесному зерну.
Ячмень перевозится влажностью, не превышающую 17% включительно при предъявлении сертификата Государственной инспекции по закупкам и качеству сельхозпродуктов и сырья или удостоверения о качестве хлебопродуктов, выдаваемых организациями Министерства заготовок, Министерства обороны и Министерства внутренних дел.
Перевозка ячменя влажностью свыше 17% до 19% (включительно) производится с соблюдением «Условий перевозки зерна с повышенной влажностью».
В сертификатах или удостоверениях о качестве должны быть указаны влажность, сортность, зараженность амбарными вредителями и натуральный вес.
Тара, предъявляемая к перевозке груза должна соответствовать государственным стандартам или техническим условиям и инструкции по использованию тканевых мешков.
Суда под погрузку хлеба должны подаваться вполне исправными, очищенными, а в необходимых случаях промытыми.
2 ВЫБОР И ОПИСАНИЕ СХЕМ ЗАВОЗА ГРУЗА НА ПРИТОК
При завозе оборудования на приток в количестве 24000 т необходимо рассмотреть следующие варианты схем:
1) маршрутная схема с использованием на всем пути следования «мелкого» судна;
2) маршрутная схема с использованием на всем пути следования «крупного» судна с неполной загрузкой;
3) немаршрутная схема с перевалкой в устьевом порту всего груза из «крупного» судна в «мелкое»;
4) немаршрутная схема с отпаузкой в устьевом порту части груза из «крупного» судна в «мелкое».
Схема 1. При использование маршрутной схемы с использованием на всем пути следования «мелкого» судна, судно загружается в пункте отправления и следует до пункта назначения для выгрузки. Данный вариант применим при перевозке небольшого количества груза и достаточных габаритах судового хода. В данном варианте габариты судового хода позволяют «мелкому» судну пройти с полной загрузкой, учитывая норму грузоподъемности 80%.
Схема 2. При выборе маршрутной схемы с использованием на всем пути следования «крупного» судна с неполной загрузкой, необходимо рассчитать количество груза, которое будет погружено в судно. Его количество будет зависеть от глубины судового хода. В данном случае судно будет загружено менее 40% , то есть на 23%, что считается экономически невыгодным.
Схема 3. При выборе немаршрутной схемы с перевалкой в устьевом порту всего груза из «крупного» судна в «мелкое», необходимо согласование прибытия судов в перевалочный пункт. С этой целью рассчитывают интервал движения судов из перевалочного пункта в пункт назначения на малой реке.