Разработка графиков движения поездов и организация эксплуатационной работы (стр. 3 из 5)

T_пер

Рисунок 2 г

Так как большую часть периода графика составляет время хода пары поездов по перегону t^’x + t^”x, то ограничивающим в большинстве случаев является перегон с наибольшим временем хода пары поездов.

Определим максимальные ограничивающие перегоны:

Перегон	А	1	а	2	б	3	в	4	г	5	д	6	Б
Время хода нечетных поездов, t^’x	14	15	19	15	18	15
Время хода четных поездов, t^”x	14	15	13	19	16	14
Σ t^’x, t^”x	28	30	32	34	34	29

На участке А – Б ограничивающим перегоном является «г – д» т.е. t^’x + t^”x = 34 мин.

Рассчитаем время периода графика перегона «д – Б».

а) Т_пер = t^’x + t^”x + 2 · t₃ + 2 · J_н = 18 + 16 + 2 · 1 + 2 · 3 = 42 мин.

б) Т_пер = t^’x + t^”x + 2 · t_р + 2 · J_с = 18 + 16 + 2 · 2,5 + 2 · 1,5 = 42 мин.

в) Т_пер = t^’x + t^”x + t_р + t₃ + J_н + J_с = 18 + 16 + 2,5 + 1 + 3 + 1,5 = 42 мин.

г) Т_пер = t^’x + t^”x + t_р + t₃ + J_н + J_с = 18 + 16 + 2,5 + 1 + 3 + 1,5 = 42 мин.

N_нал = (1440 – 60) · 0,93 / 42 = 31 пара п.

N = (1440 – 60) · 0,93 / 36 = 36 пар поездов

N= (1440 – 60) · 0,93 / 38 = 34 пар поездов

N = (1440 – 60) · 0,93 / 40 = 33 пары поездов

N = (1440 – 60) · 0,93 / 42 = 31 пара поездов

N = (1440 – 60) · 0,93 / 37 = 35 пар поездов

2.5 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка Б – В

На двух путных участках, оборудованных автоблокировкой, примеряют пакетный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона в данном случае равно интервалу в пакете l, а пропускная способность в каждом направлении (рис. 7);

N = (1440 – t_техн) / Iα_н ,

где I - расчетный межпоездной интервал в пакете, I = 6 мин.;

t_техн – продолжительность технологического окна, мин.; для двух путного участка t_техн = 120 мин.

α_н - коэффициент надежности работы технических устройств; (принимаем равным 0,93).

N = (1440 – 120) / 6 · 0,93 = 236,5 ≈ 237 пар поездов

2.6 Наличная и потребная пропускная способность

Потребная пропускная способность для однопутного и двух путного участков определяется по формуле:

N_потр = N_гр α_р + N_пас · Е_пас ,

где N_гр – размеры движения грузовых поездов (13 – для однопутного, 64 – для двухпутного);

N_пас – размеры движения пассажирских поездов (4 – для однопутного, 6 – для двухпутного);

α_р – коэффициент допустимого заполнения пропускной способности участков по перегонам (α_р = 0,85 - для однопутных, α_р = 0,91 – для двухпутных линий);

Е_пас – коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими;

В курсовой работе примем значение:

для однопутного участка: Е_пас = 1,1-1,25;

для двухпутного участка: Е_пас = 1,9-2,1.

N_потр = 13 · 0,85 + 4 · 1,25 = 16 (для однопутного участка)

N_потр = 64 · 0,85 + 6 · 1,25 = 61 (для двухпутного участка)

На основе всех расчетов пропускной способности составляется комплексная диаграмма пропускной способности данной железнодорожной линии.

ΔΝ – резерв пропускной способности;

ΔΝ = N_нал - N_потр = 31 – 16 = 15 (для участка А – Б);

Коэффициент заполнения пропускной способности участка:

γ_з = N_потр / N_нал = 16 / 31 = 0,52

Наличная пропускная способность N_нал = 237

ΔΝ = N_нал - N_потр = 237 – 61 = 176 (для участка Б - В);

γ_з = N_потр / N_нал = 61 / 237 = 0,26

3. Разработка графика движения поездов и определение его показателей

3.1 Порядок составление графика движения поездов

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги.

Для построения графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения грузовых поездов, план- график местной работы участков, перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов; дополнительные время на разгон и замедление поездов; станционные интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнения технических, коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными, сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригородными поездами на промежуточных и технических станциях отделения, нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

Для пассажирских дальних поездов на участках предусматриваются две стоянки на крупных промежуточных станциях по 2 мин., для местных и пригородных – на всех промежуточных станциях по 2 мин.

Разработка графика движения поездов выполняется в следующей последовательности: вначале прокладывают скорые пассажирские и местные поезда. Необходимо предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров.

''Нитки'' графика для местных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз их из города после работы. Затем прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков – сборные поезда.

Прокладку грузовых поездов следует начать с однопутного участка. Технологические «окна» продолжительностью 60 мин. На однопутных участках выделяются в дневное время, в свободные от пропуска поездов промежутки времен.

Затем на примыкающем к данной станции перегоне предварительно намечается равномерная прокладка грузовых поездов с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Равномерность прокладки обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отношению суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводится для технологического «окна», к общему числу поездов (грузовых и пассажирских).

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов на сетку графика местной работы равномерно размещают грузовые поезда. Прокладка линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пассажирскими поездами. Технологические «окна» продолжительностью 120 мин. Также устанавливаются в дневное время.

3.2 Расчет основных показателей графика движения поездов

Для составления графика движения поездов определяются его основные показатели, которые являются затем заданием для работы соответствующих подразделений.

Основными качественными показателями графика являются: техническая, участковая скорости, коэффициент участковой скорости.

Для расчета показателей графика для каждого участка составляют вспомогательную ведомость, в которую все данные заносят их графика.

Таблица. 3.1 – Вспомогательная ведомость для расчета показателей участка А-Б

Нечетное направление

Четное направление

Время

№ поезда

Отправление со станции А

Прибытие на станцию Б

Время в пути

Время стоянки

Время в движении

Поездо-км

№ поезда

Отправление со станции Б

Прибытие на станцию А

Время в пути

Время стоянки

Время в движении

Поездо-км

2001

0:00

1:37

0:00

1:37

3002

0:00

2:11

0:33

1:38

2003

0:30

2:29

1:59

0:19

1:40

2002

1:48

4:36

2:48

1:00

1:48

2005

1:08

3:11

2:03

0:23

1:40

2004

3:31

5:38

2:07

0:25

1:42

2007

2:34

4:11

1:37

0:00

1:37

2006

4:27

6:34

2:07

0:26

1:41

3401

2:59

6:13

3:14

1:00

2:14

2008

5:34

7:37

2:03

0:22

1:41

2009

5:05

6:58

1:53

0:13

1:40

2010

6:18

9:15

2:57

1:16

1:41

3001

6:56

8:48

1:52

0:12

1:40

2020

8:08

9:57

1:49

0:10

1:39

3003

8:11

10:34

2:23

0:40

1:43

2012

14:29

16:29

2:00

0:22

1:38

2011

8:42

10:58

2:16

0:33

1:43

3006

14:50

17:51

3:01

1:15

1:46

2013

9:24

11:26

2:02

0:22

1:40

2014

16:36

18:17

1:41

0:03

1:38

2015

12:50

15:44

2:54

1:08

1:46

3402

17:44

19:19

1:35

0:00

1:35

2017

14:13

16:16

2:03

0:20

1:43

2016

19:06

22:52

3:46

2:01

1:45

2019

19:50

22:14

2:24

0:41

1:43

2018

20:00

21:47

1:47

0:07

1:40

28:17

22:06

884

29:52

21:52

884

Участковая скорость:

V_уч = (ΣnL_неч + ΣnL_четн) / (ΣnТ_неч + ΣnТ_четн) ,

где ΣnL_неч; ΣnL_четн – поездо-километры в нечетном и четном направлениях (графа 7 и 14, табл.3.1.);

ΣnТ_неч; ΣnТ_четн – поездо-часы общие в обоих направлениях (графа 4 и 11, табл. 3.1.).

Техническая скорость:

V_техн = (ΣnL_неч + ΣnL_четн) / (ΣnТ_неч + ΣnТ_четн) ,

где ΣnL_неч; ΣnL_четн – поездо-километры в нечетном и четном направлениях (графа 7 и 14, табл.3.1.);

ΣnТ_неч; ΣnТ_четн – поездо-часы общие в обоих направлениях (графа 6 и 13, табл. 3.1.).

(22:06 = 22,01 в долях часа)

(21:52 = 21,86 в долях часа)