Отчет по преддипломной практике в АО АП 3 г Караганда (стр. 9 из 10)

Цель прогнозирования — диагностирование будущего состояния элементов автобуса. В этом случае проводится углубленная диагностика элементов автобуса, обеспечивающих его работоспособность.

Поэлементное (углубленное) диагностирование автобуса, агрегата, узла проводится по диагностическим параметрам, характеризующим их техническое состояние с выявлением места, причин и характера неисправности отказа.

Рисунок 2 – Схема поиска отказов

ОД — объект проверки; ДЧ — деятельность человека; ПО — выявление причины отказа; ДС — диагностическая система; ФС — процесс функционирования системы

Объективное диагностирование представляет процесс диагностирования, осуществляемый с помощью контрольно-измерительного оборудования, приборов и инструмента. Определение технического состояния элементов автобуса производится путем сравнения полученных показателей выходных параметров с их предельными значениями.

Различают два вида поиска отказов в элементах автобуса: комбинационный и последовательный. В первом случае состояние автобуса и его элементов определяется путем выполнения заданного числа проверок, порядок осуществления которых произволен. Выявление неисправных узлов производится после проведения всех заданных проверок.

Последовательные проверки производятся в определенном порядке: от общей проверки всего автобуса в целом к проверкам механизмов, систем, сопряжений, деталей. Необходимость последующей проверки диктуется результатом предыдущей. Такая проверка называется условной в отличие от безусловной, которая выполняется в определенном порядке по всем параметрам. Наиболее целесообразной является последовательная условная проверка автобуса.

Система диагностирования и комплекс диагностической аппаратуры на автотранспортном предприятии должны быть рассмотрены с точки зрения ее организации, функционирования и экономической эффективности. В этом случае автомобиль рассматривается как объект диагностики (ОД); изучаются его элементы, имеющие потребность в диагностике, т. е. те, у которых в процессе работы имеются изменения технического состояния, составляется программа поиска, на основании которой определяется потребность в диагностической аппаратуре (ДА), взаимодействующей с объектом диагностирования, разрабатываются технологические процессы контроля и диагностирования, представляющие собой управляющие воздействия УВ на объект диагностирования, оценивается экономическая эффективность диагностики. На систему действует внешняя среда (ВС) — возраст автомобилей, мощность предприятия, климатические и дорожные условия и т.д., которые накладывают ограничения на функционирование системы.

Техническое состояние элементов автобуса оценивается путем определенной последовательности в выполнении проверок, входящих в программу диагностирования. Проверка представляет собой совокупность операций, проводимых над объектом диагностики с целью получения некоторого результата, но которому можно судить о состоянии того или иного элемента или автобуса в целом может быть обусловлен отказом одного или нескольких элементов. Различают субъективный поиск отказов и неисправностей. Субъективный основан на опыте и навыках человека без использования инструментов субъективным диагностированием и мистических параметров, поддающимся оценке с помощью органов чувств или с применением отдельных инструментов.

Представленная схема диагностической системы управления с обратной связью (рис. 3) является системой управления технологическим процессом диагностирования с каналами прямой и обратной связи. Диагностическая аппаратура (ДА) посылает информацию с результатами диагностирования в управляющую систему, которая на основе целей управления и ограничений внешней среды ВС вырабатывает управляющее воздействие УВ на объект диагностирования (ОД). Процессы могут повторяться до тех пор, пока не будет ясности в результатах проверки.

Рисунок 3 – Система управления с обратной связью

УВ — управляющие воздействия; ВС — внешняя среда; ОД — объект диагностики; ДА — диагностическая аппаратура; УО — управляемый объект

В производственных условиях автопарка должны быть четко увязаны вопросы технического обслуживания и текущего ремонта с процессами диагностирования и определено место диагностики.

1.7 Обоснование исходных данных для расчета производственной программы

На основе анализа данных задания на дипломную работу и учитывая обобщающую характеристику автопарка определяем нормативы периодичности, трудоемкости ТО и ТР автобусов. Периодичность ТО–1 и ТО–2 принимается по таблице 2.1. «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автотранспорта». Нормативы трудоемкости по таблице 2.2. Нормы пробега до капитального ремонта – по таблице 2.3. Нормативы продолжительности простоя в ТО–2 и ТР по таблице 2.6. Районом эксплуатации является город Караганда, который в соответствии с положением о ТО и ремонте автомобилей соответствует третьей категории условий эксплуатации и умеренно-холодной климатической зоне без агрессивных условий эксплуатации. Категория условий эксплуатации устанавливается по трем критериям (покрытие дорог, рельеф местности, количественный состав жителей в населенном пункте). В городе Караганде дороги с асфальто-бетонным покрытием; превышение над уровнем моря составляет от 500 до 600 метров; количество жителей превышает 100 тысяч. Эти критерии соответствуют третьей категории условий эксплуатации. В соответствии с выбранной категорией условий эксплуатации по таблице 2.8 устанавливают значение коэффициентов К1. По таблице 2.9 определяют значение К2 для корректирования трудоемкости, учитывая модификацию ПС, но для автобусов К2=1. По таблице 2.10 определяют значение К’₃, К’’₃. По таблице 2.11 определяют значение К₄. Аналогично определяется средневзвешенная величина К₄ для автомобилей с разным пробегом с начала эксплуатации.

По таблице 2.12 определяют значение К5 в зависимости от общего числа автомобилей в АТП и числа технологически совместимых групп. Чтобы узнать, входит ли автомобиль в технологически совместимую группу, смотри стр. 66, приложение 10.

В расчетную группу для дальнейших расчетов войдут все автомобили марок, относящиеся к одной технологической группе. По статистическим данным автопредприятия рассчитывается средневзвешенный суточный пробег:

Подвижной состав эксплуатируется по режиму пятидневной рабочей недели в одну смену. На планируемый период при указанном режиме работы число рабочих дней составляет 255; число праздничных дней равно 6; число предпраздничных дней равно 3. Выезд автомобилей осуществляется с 730 до 830. Продолжительность рабочей при пятидневной неделе смены составляет 8,2 часа. Продолжительность обеденного перерыва принимаем один час. Возврат автомобилей с линии производится с 1645 до 1745. Режим работы технической службы предприятия соответствует режиму работы подвижного состава. Рабочий день начинается в 800, обеденный перерыв с 1200 до 1248, окончание смены в 1700. Коэффициент сменности принимаем 1, так как в межсменное время не планируется работа зоны ТР, ТО и ремонтных участков (рекомендуется 0,5-1,0). Коэффициент использования подвижного состава принимаем 0,93 (рекомендуется 0,93-0,95).

Годовой период эксплуатации подвижного состава характеризуется двумя периодами эксплуатации: летним и зимним. В переходные периоды наблюдается повышенное загрязнение автомобилей, так как происходит выпадение осадков, таяние льда и снега. Принимаем количество дней, соответствующих загрязняющему периоду эксплуатации равным 150 календарных дней.

В зависимости от климатического района принимается коэффициент сезонного обслуживания с учетом статьи 2.11.2 [1] и определяется – будет ли проводится СО совместно с ТО–2 или нет (статья 2.8 [1]). Ксо=0,5 для очень холодного и очень жаркого сухого климата; Ксо=0,3 для для холодного и жаркого сухого районов; Ксо=0,2 для прочих климатических районов. Отдельно СО планируется при эксплуатации ПС АТ в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом районах. Для остальных районов проведение СО планируется совместно с ТО-2. Составляется таблица исходных данных, нормативов по расчетным маркам автомобилей, корректирующих коэффициентов.

Таблица 1.1 – Исходные данные по пробегам для расчета производственной программы автопарка по ТО и ремонту автобусов

Базовая модель	ПАЗ-3205
Количество автомобилей	100
Средневзвешенный пробег, км	250
Из них по пробегу	Кол-во	K4(TТР)	K4D	Kсп(LКР)
Lэ= 0.50-0.75 LКР	45	1.00	1.00	1.00
Lэ= 0.75-1.00 LКР	15	1.20	1.20	1.00
Lэ= 1.00-1.25 LКР	25	1.30	1.30	0.80
Lэ= 1.25-1.50 LКР	15	1.40	1.30	0.80
ИТОГО:	100	1.22	1.21	0.92
Базовая модель	МАН
Количество автомобилей	150
Средневзвешенный пробег, км	285
Из них по пробегу	Кол-во	K4(TТР)	K4D	Kсп(LКР)
Lэ= 0.25-0.50 LКР	25	0.70	0.70	1.00
Lэ= 0.50-0.75 LКР	45	1.00	1.00	1.00
Lэ= 0.75-1.00 LКР	20	1.20	1.20	1.00
Lэ= 1.00-1.25 LКР	44	1.30	1.30	0.80
Lэ= 1.25-1.50 LКР	24	1.40	1.30	0.80
Lэ= 1.50-1.75 LКР	2	1.60	1.30	0.80
ИТОГО:	150	1.23	1.2	0.91