Дальнейшее развитие операторского бизнеса сдерживает как отсутствие или несовершенство нормативной базы, так и не готовность ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры, увидеть в операторах партнера, а не конкурента. Частный вагон с частных путей с частным грузом обязательно доставляется по путям общего пользования ОАО РЖД и доходность владельца инфраструктуры соответственно повышается. Инициатива развития частной инфраструктуры должна если не поддерживаться, то не гасится на ходу. Тем более не на стадии, всего навсего, присоединения к путям общего пользования. Проблема одна - рынок опережает нормотворчество, которое не обеспечивает защищенность транспортных компаний от монополии[9].
Одна из целей реформ на железнодорожном транспорте - уменьшить государственное бремя поддержания и обновления железнодорожного транспорта и для этого привлечь внешние инвестиции.
Успешный результат начального этапа реформ по привлечению частных инвестиций в обновление подвижного состава, сдерживается искусственно и не используется в вопросах привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры.
Строительство частных терминалов является внешними инвестициями в транспортную инфраструктуру, как и в подвижной состав и контейнеры[10].
При организации международных перевозок железнодорожным транспортном по территории России одной из основных проблем является неразвитая инфраструктура в районе портов и на погранпереходах. При этом, во всем мире, именно, порты и погранпереходы являются крупнейшими логистическими центрами.
Объемы морских перевозок из Азии в Европу растут каждый год, но транзит по территории РФ может вырасти только при серьезных инвестициях в инфраструктуру погранпереходов с Китаем.
В настоящее время погранпереходы не отвечают современным требованиям, слабые перевалочные мощности и неразвитая инфраструктура пограничных станций, а также недостаточная пропуская способность, тормозят развитие контейнерных перевозок.
Эта проблема была озвучена даже китайской стороной на встрече между заместителями министров транспорта КНР и РФ в конце сентября 2007г. Так, например, китайская сторона обратилась с просьбой об увеличении пропускной способности станции Забайкальск. В связи с невозможностью передачи грузов через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск в августе, сентябре и октябре китайская стороны была вынуждена объявлять конвенцию.
В настоящее время пропускная способность из Китая в Забайкальск – не более 150 вагонов в день, это капля контейнерного потока следующего с Китая в Европу. Например, в 2006г. объем контейнерных перевозок из Китая в Европу составил более 7млн. ДФЭ, в том же году общий объем транзитных перевозок через Россию составил 7 371 ДФЭ, что составляет 0,1% от транзитного контейнерного потока.
Действует психологическая неготовность руководство ОАО «РЖД» воспринимать, например, якобы конкуренцию между транспортными компаниями по перевалке на станции Забайкальск положительно. Тем более, что конкуренции пока нет и не надо её искусственно создавать, так как нам необходимо сейчас стараться координировать свои действия, для того чтобы привлечь и переработать хотя бы 1% транзитного потока из Китая в Европу через Россию.
Если владелец частного терминала организует сбор груза в Китае, обеспечивает его перевалку на собственный подвижной состав, формирует контейнерные поезда, то перевозчиком остается ОАО «РЖД» и в перевозке мы партнеры так же. Вот согласие по данной позиции мы пока не находим, но уверены что друг друга поймем и станем равноправными и взаимовыгодными партнерами.
Для обеспечения конкуренции с морскими перевозками железнодорожному транспорту России, кроме благоприятного тарифа, необходимо увеличивать скорость прохождения погранпереходов, необходима отлаженная система таможенного оформления, консолидация груза, формирование контейнерных поездов[11].
Отдельного рассмотрения заслуживает вопрос отсутствия в нормативных документах даже понятии контейнерный поезд. В результате с начала 2008 г. отменен исключительный тариф на перевозку контейнеров в составе контейнерных поездов. А точнее перевозка контейнера в повагонной отправке приравнялось к перевозке в составе контейнерного поезда. Исчезла финансовая мотивация у экспедитора организовывать контейнерные поезда. Но это полбеды, так как экспедитор уверен, что для удержания и привлечения контейнерных потоков необходимо кроме хорошей стоимости перевозки, обеспечить приемлемый срок доставки, а для этого обязательно надо сформировать контейнерный поезд.
Технология отправок контейнерными поездами является международной практикой и обязательное применение данной технологии в железнодорожных перевозках на территории РФ необходимо ввести в использование. Формирование контейнерных поездов соответствует требованиям по организации Перевозчиком вагонопотоков, которые обеспечат устойчивое положение ОАО РЖД, как Перевозчика, на рынке транспортных услуг, сократит расходы на перевозки, приведет к снижению нормативных сроков доставки груза.
Очевидна необходимость формирования контейнерных поездов из вагонов любых форм собственности, от любых грузоотправителей и т.п., но не имеет нормативной базы.
3.3 Перспективы развития сухих портов в России
Вопросам совершенствования организации грузовых перевозок с участием нескольких видов транспорта придается первостепенное значение с тех самых пор, как сложилась современная система транспортировки контейнеров. Передовой опыт в этой сфере приходит к нам главным образом с Запада. А основная задача логистических технологий - свести к минимуму стоимость транспортной составляющей в конечной цене продукта. Любое нововведение будет востребовано только тогда, когда оно экономически целесообразно и при этом не увеличивает сроков доставки.
Россия отличается от других стран протяженностью маршрутов, пролегающих по ее территории, развитием инфраструктуры, условиями взаимодействия разных видов транспорта, а также отношениями деловых кругов с государственными структурами. В ЕЭС, например, в контейнерах перевозится 50-55% грузов. Поэтому вопрос о том, чей опыт подходит нам более всего, переходит в гипотетическую плоскость. Безусловно, любой так называемый передовой опыт нам интересен в двух аспектах: во-первых, как факт создания и работы новой технологии, и. во-вторых, на какие «грабли» наступили те. кто внедрял ее первым. Однако в силу различий, о которых сказано выше, решить, чей опыт подходит больше, можно только с известными ограничениями.
Таблица 4
Прогноз грузооборота морских портов России по видам грузов и бассейнам по инновационному варианту, млн. тонн
| 2007 год | 2010 год | 2015 год | 2020 год | 2030 год | |
| Порты России -всего | 451 | 542,2 | 774 | 885 | 1025 |
| наливные | 264,4 | 310,7 | 426,3 | 460 | 525 |
| сухие | 186,6 | 231,5 | 347,7 | 425 | 500 |
| в том числе контейнеры | 30,3 | 50,2 | 77 | 104 | 150 |
| Северный бассейн | 35,3 | 42 | 90,5 | 105 | 118 |
| наливные | 16,6 | 19,7 | 54,5 | 60 | 70 |
| сухие | 18,7 | 22,3 | 36 | 45 | 48 |
| в том числе контейнеры | 0,7 | 1 | 2 | 3 | 4 |
| Балтийский бассейн | 174,1 | 198,5 | 266 | 308,9 | 346,2 |
| наливные | 110,4 | 128,6 | 137,1 | 146 | 165 |
| сухие | 63,7 | 69,9 | 128,9 | 162,9 | 181,2 |
| в том числе контейнеры | 18,3 | 28,1 | 40,1 | 55,3 | 63,2 |
| Черноморско-Азовский бассейн | 149,2 | 182,8 | 250,2 | 266,9 | 286,2 |
| наливные | 106 | 125,7 | 176,9 | 180 | 183 |
| сухие | 43,2 | 57,1 | 73,3 | 86,9 | 103,2 |
| в том числе контейнеры | 3,8 | 6,1 | 13,1 | 15,2 | 19,2 |
| Каспийский бассейн | 12,7 | 16 | 17,1 | 23,2 | 24,6 |
| наливные | 5,2 | 6 | 6 | 6 | 7 |
| сухие | 7,5 | 10 | 11,1 | 17,2 | 17,6 |
| в том числе контейнеры | 0,1 | 0,7 | 1,2 | 4 | 5,1 |
| Дальневосточный бассейн | 79,7 | 102,9 | 150,2 | 181 | 250 |
| наливные | 26,2 | 30,7 | 51,8 | 68 | 100 |
| сухие | 53,5 | 72,2 | 98,4 | 113 | 150 |
| в том числе контейнеры | 7,4 | 14,3 | 20,6 | 26,5 | 58,5 |
В настоящее время у припортовых станций и ряда специализированных причалов уже возникают проблемы с доставкой некоторых видов груза. Основная причина, как правило, в том, что порт оказывается «зажат» городской чертой, ощущает дефицит территорий для складирования грузов. Снять проблемы должно создание тылового буферного терминала, или сухого порта, с наделением его функцией распределения грузопотока. При этом необходимо выстраивать стратегию развития порта и железнодорожной магистрали как единого комплекса.
Проекты сухих портов на той или иной стадии реализации существуют во многих развитых странах мира. Более того, полигонами для их осуществления становятся и развивающиеся страны. Так, с участием южноафриканских транспортных компаний строился сухой порт в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания).
Создание сухого порта как крупного мультимодального терминала особого типа предусматривает вывод части операций с грузами с примыкающей к причалам зоны на тыловые терминалы, которые находятся на расстоянии и имеют прямую транспортную связь с причалами. Однако отсутствие взаимодействия с государственными структурами, в частности с таможней, может свести к минимуму отдачу от любого многообещающего проекта. Если основная задача - ускорение переработки контейнеров и соответственно повышение пропускной способности портов, особенно тех. которые находятся в стесненных территориальных условиях и где нет возможности увеличить территорию, то необходимо значительно облегчить и ускорить таможенные процедуры. Потеря нескольких дней при оформлении груза в порту заметно снижает его пропускную способность.