Взаимодействие видов транспорта 3 (стр. 4 из 5)

Рисунок 1.1 – График зависимости DЕпр(Вj)

2 ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

2.1 Постановка задачи

Из-за неравномерного прибытия в пункты взаимодействия транспортных средств образуются очереди на обслуживание, вследствие чего возникает необходимость выбора очередности их обработки, обеспечивающей минимальные издержки от простоя транспортных средств:

(2.1)

где С_ij – стоимость обработки i-ой транспортной единицы в j-й фазе обслуживания;

t_ij – продолжительность обработки i-ой транспортной единицы в j-й фазе обслуживания.

Требуется установить оптимальную очередность обработки прибывших в порт теплохода (Т), баржи (Б), и вагонов (В). Каждая из прибывших транспортных единиц проходит две фазы – выгрузку груза на одном причале и погрузку на другом причале. Остальные исходные данные приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Продолжительность обслуживания транспортных средств в пункте взаимодействия

Наименование транспортных средств	Продолжительность обслуживания, ч		Продолжительность перестановки транспортной единицы с одного причала на другой, ч	Расходы за 1 час стоянки транспортной единицы, у.е.
	выгрузка	погрузка
Вагонов	6,4	6,4	0,8	20,4
Теплоход	12,5	12,5	0,7	125
Баржа	12	12	0,9	16

2.2 Оптимизация очередности обработки транспортных средств в пунктах взаимодействия

При трех транспортных единицах возможны следующие варианты очередности обслуживания:

· В ® Т ® Б;

· В ® Б ® Т;

· Т ® В ® Б;

· Т ® Б ® В;

· Б ® В ® Т;

· Б ® Т ® В.

Продолжительность нахождения вагонов, теплохода и баржи в порту определена с помощью технологических графиков, приведенных в приложении А.

Например, для варианта В ® Т ® Б обработка подачи (с учетом времени на перестановку) вагонов 13,6 ч, теплохода 39,8 ч, а баржи 39,5 ч.

Эксплуатационные расходы для первого варианта обслуживания:

Для В®Т®Б:

Е =13,6*20,4+39,8*125+39,5*16=5884,44 у.е.

Для В®Б®Т:

Е=18,9*20,4+31,9*16+32,6*125=4970,96 у.е.

Для Т®В®Б:

Е=25,7*125+19,4*20,4+44,8*16=4325,06 у.е.

Для Т®Б®В:

Е=31,9*125+31,9*16+19,4*20,4=4893,66 у.е.

Для Б®Т®П:

Е=13*5+32,1*130+39,2*20,4=5037,68 у.е.

Для Б®В®Т:

Е=24,9*16+18,9*20,4+45,1*125=6421,46 у.е.

Анализ полученных результатов показывает, что наименьшие расходы составляют 4325,06 у.е., при следующей очередности обслуживания Т®В®Б. Наибольшие расходы составляют 6421,46 у.е. – при варианте Б® В ®Т. Таким образом, оптимизация обработки вагонов и судов в порту дает существенный эффект и позволяет сократить продолжительность нахождения подвижного состава в пунктах взаимодействия.

3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ ПО ПРЯМОМУ

ВАРИАНТУ В ПУНКТАХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

3.1 Постановка задачи

Организовать перевалку грузов без складирования в пунктах взаимодействия возможно по трем вариантам:

· без задержки ПС j-го вида транспорта;

· с задержкой ПС j-го вида транспорта;

· с использованием бункерных складов.

По первому варианту возможна работа пункта взаимодействия при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении ПС j-го и i-го видов транспорта. Однако осуществить полное согласование, а главное выполнение графика движения j-го и i-го видов транспорта с высокой точностью менее одного часа невозможно. Поэтому в пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков, накопление грузов в количестве необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому варианту используются следующие способы:

· склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;

· склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;

· использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

В курсовой работе с целью упрощения расчетов и, как следствие, более легкого понимания процесса взаимодействия различных видов транспорта при прямом варианте перегрузки груза с водного транспорта на железнодорожный, рассмотрим два варианта организации перевалки груза: без использования буферного склада и с его использованием.

3.2 Определение экономически оправданного срока задержки вагонов и грузов для организации прямого варианта перевалки

Выбор варианта организации перевалки груза в отношении возможного использования буферных складов осуществляется на основании определения суммарных затрат по каждому из вариантов и определения наименьших из них. Затраты можно определить по формуле:

, (3.1)

где

время, затраченное соответственно водным и железнодорожным транспортом на выполнение всех операций по перегрузке суточного объема груза;

расходы за 1 час стоянки транспортной единицы (таблица 2.1), у.е.

Определить время выполнения перевалки груза можно на основании построения контактных графиков для двух случаев:

1. без использования буферного склада;

2. с использованием буферного склада.

Перевалка грузов будет осуществляться на одном погрузочном фронте, оснащенном двумя погрузчиками производительностью по 60 т/ч каждый. Количество тонн груза, подвозимое к пункту разгрузки судном – 5600 т. Количество вагонов в подаче Nв=8. С учетом грузоподъемности вагонов количество тонн груза, которое можно загрузить в железнодорожный состав при очередной подаче можно определить по формуле:

(3.2)

где

грузоподъемность вагона, Qв=60т;

количество вагонов в подаче.

Q=60∙8=480 т.

Технологические графики для двух вариантов организации перевалки груза представлены в приложении Б.

Время перевалки груза без использования буферного склада рассчитывается по формуле

.

Время перевалки груза с использованием буферного склада рассчитывается по формуле

.

.

На основании анализа технологических графиков по формуле (3.1) вычислим суммарные затраты для каждого из вариантов:

1.

у.е.;

2.

у.е.

Таким образом при организации перевалки грузов по прямому варианту без использования буферного склада затраты составят 3913 у.е. При использовании буферного склада затраты составят 3662,04 у.е., что на 250,96 у.е. меньше, чем при варианте без использования буферного склада. При этом достаточно склада вместимостью 212 т. Отсюда следует вывод о том, что экономически целесообразно организовывать перевалку грузов по прямому варианту с использованием буферного склада.

4 разработка технических режимов взаимодействия

автомобильного и железнодорожного видов

транспорта

Разработка контактных графиков взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта ведется при следующих исходных данных: