Организация текущего содержания пути (стр. 5 из 8)

Определим фронт работ по формуле

,

где t_ок – продолжительность "окна", мин.;

t_рс – время, затрачиваемое на развёртывание, свёртывание работ, мин.;

N_ш – количество шпал на ремонтируемом километре, подлежащих подбивке машиной при выправке пути, шт.;

а_ВПР-1200 – техническая норма времени работы машины ВПР-1200 по подбивке шпал, маш.мин.;

α – коэффициент, учитывающий пропуск поездов по соседнему пути. Коэффициент α зависит от количества пар поездов, пропущенных за смену:

,

n_г – количество пар грузовых поездов в сутки;

n_п – количество пар пассажирских поездов в сутки.

Количество грузовых поездов определим по формуле

,

где Г – грузонапряжённость, млн.т.км брутто/км в год;

Q_п – масса пассажирского поезда, т;

Q_г – масса грузового поезда, т;

365 – количество дней в году.

При известных исходных данных получим

т/сутки;

пар поездов.

Из справочной таблицы [5, табл. 4, стр. 46] выбираем

. км.

Годовая программа выправочных работ

км. Тогда продолжительность этих работ составит

,

где n_ок – периодичность предоставления "окон";

N_компл – количество комплектов ведущих машин на участке;

4 – количество недель в месяце.

месяца.

Продолжительность сезона летних путевых работ для Республики Беларусь составляет 5 месяцев. Следовательно, для более эффективного использования машин при заданной периодичности предоставления "окон" и количества комплексов машин необходимо увеличить годовую выработку комплексов машин.

км. месяцев.

Следовательно, принятых периодичности предоставления "окон" и количества машин достаточно.

1.4.6 Определение объёмов работ и трудовых затрат

Трудовые затраты являются важным показателем трудового участия рабочих в выполнении как отдельных видов путевых работ, так и всего их комплекса. Они устанавливаются на основе выполняемых объёмов работ и технических норм трудовых затрат на измеритель.

Технические нормы трудовых затрат для разработки технологических процессов выражаются в виде норм времени на измеритель. Трудовые затраты по каждой конкретной работе определяются по объёму работ и техническим нормам времени на измеритель:

,

где V – количество работ в единице измерителя;

а – техническая норма времени на измеритель, чел.мин.

Однако, технические нормы трудовых затрат учитывают только чистое время работы. В действительности же рабочими затрачивается время на переходы в рабочей зоне, т.е. по фронту работ, периодические отдыхи и пропуск поездов. При определении трудовых затрат это учитывается специальным коэффициентом α:

.

В ведомость заносится и продолжительность работы путевых машин:

,

где m – норма времени работы машины, маш.мин.

1.4.7 Разработка графика производства ремонта пути и графика распределения работ по дням

График производства ремонта пути составляется на основе ведомости объёмов работ и трудовых затрат на принятый фронт и представлен на рисунке 5.

График распределения работ по дням является общим графиком, на котором показываются все работы, распределённые по конкретным дням и участкам. Такой график отличается не только наглядностью, но даёт возможность методически правильно распределить работы в технологической последовательности и сделать рациональную расстановку рабочих.

Сетка такого графика состоит из клеток произвольного масштаба, вертикальные стороны которых соответствуют рабочим дням, а горизонтальные – фронтам работ.

Таблица 10 – Ведомость объёмов работ и затрат труда по техническим нормам при производстве планово-предупредительного ремонта бесстыкового пути с железобетонными шпалами и применением машин

Наименование работ	Измеритель	Количество работ	Норма затрат труда на измеритель, чел.мин.	Норма времени работы машин, маш.мин.	Затраты труда		Число рабочих, чел.	Продолжительность работы, мин.	Продолжительность работы машин, мин.
					на работу	с учётом пропуска поездов
1. Проезд путевых машин к месту работ и приведение их в рабочее состояние	1 мин.	8	8
2. Уборка засорителей машиной СМ-2 (на двойном фронте)	100 м пути	30,6	2	68
3. Очистка рельсов и скреплений машиной РОМ-3 (на двойном фронте работ)	100 м пути	30,6	3	102
4. Удаление засорителей из-под подо-швы рельсов машиной РОМ-3 (вторым проходом)	100 м пути	30,6	3	102
5. Переезд машин в рабочей зоне	1 мин.	8	8
6. Приведение машин в транспортное положение	1 мин.	8	8
7. Одиночная смена железобетонных шпал	шпала	7	135,2	946	1050	6	175
8. Одиночная смена дефектных под-рельсовых прокладок	прокладка	333	4,74	1578	1752	7	442
9. Одиночная смена дефектных рези-новых прокладок под шпалами	прокладка	50	24,18	1209	1342
10. Прогрохотка щебня в шпальных ящиках до 10 см под шпалой в местах выплесков	1 м пути	20	77,4	1548	1718	4	270
11. Подбивка шпал электрошпалопод-бойками в местах прогрохотки щебня	шпала	33	7,6	251	279	6
12. Работа по содержанию земляного полотна	чел.мин.	1200	3 5	300 60
13. Изъятие регулировочных прокла-док до "окна"	прокладка	166	2,3	382	423	5	85
14. Проезд путевых машин к месту работ и приведения их в рабочее положение	1 мин..	8	8
15. Ослабление гаек клеммных болтов в местах изъятия регулировочных прокладок моторным гайковёртом	гайка	1330	0,008	12
16. Переезды в рабочей зоне	1 мин.	8	8
17. Изъятие подрельсовых регулиро-вочных прокладок во время "окна"	прокладка	665	1,1	731	811	8	101
18. Отвинчивание, смазка и завинчи-вание гаек клеммных болтов мотор-ным гайковёртом	гайка	11455	0,008	92
19. Выправка пути со сплошной подбивкой шпал с одновременной рихтовкой и уплотнением балласта у торцов шпал машиной ВПР-1200	шпала	2864	0,0788	226
20. Уплотнение балласта в шпальных ящиках машиной БУМ	шпальный ящик	2864	0,0788	226
21. Приведение машин в транспорт-ное положение и уход их с перегона	1 мин.	8	8
22. Заброска щебня в шпальные ящи-ки	шпальный ящик	2864	0,3	859	953	4	226
23. Регулировка ширины колеи	концы шпал	166	2,57	426	472	2	226
24. Оправка балластной призмы	1 м пути	1530	1,97	3014	3346	14	90
Итого:	10944	13346

1.4.8 Разработка мероприятий по охране труда и безопасности движения поездов

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения и требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено с обеих сторон, независимо от того, ожидается поезд или нет.

На Белорусской железной дороге в соответствии с требованиями "Инструкции по сигнализации на Белорусской железной дороге" установлен следующий порядок ограждения мест производства работ, требующих остановки поездов у мест внезапно возникших препятствий, установки петард и сигнала уменьшения скорости.

В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые обязаны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами. Ограждение производится сигналистами – монтёрами пути не ниже 3-го разряда, выдержавшими установленные испытания.