Определение местного и транзитного грузооборота новой железной дороги с обоснованием категории норм (стр. 5 из 5)
α4 = 0,4 α8 = 0,6
масса брутто вагонов:
Четырехосного
т крытые четырехосныеВосьмиосные
т цистерныЧетырехосные
т цистерныСоотношения вагонов по количеству в % (цистерны четырех- и восьмиосные)
кокс
т К4 =0,8промтовары и прочие грузы
т К4 =0,65сельскохозяйственные грузы
т К4 =1Таблица 13
| Грузы | Всего, тыс. т | В вагонах | Ср. вес вагона нетто, т | Кол-во вагонов тыс. | Вес вагона брутто, т | Тонна километры брутто, тыс.т | |
| 4х осн./ 8и осн | 4х осн./ 8и осн | 4х осн./ 8и осн | 4х осн./ 8и осн | 4х осн./ 8и осн | ВСЕГО | ||
| Каменный уголь, руда, флюсы | 5104,0 | 5104,0 | 63 | 81 | 85,4 | 6917,4 | 6917,4 |
| Кокс | 560 | 560 | 60 | 9,4 | 70 | 658 | 658 |
| Нефтепро-дукты | 1705,7 | 358 / 1347,5 | 50 / 125 | 7,2 / 10,8 | 69 / 156,2 | 497 /1687 | 2184 |
| Сельскохо-зяйствен-ные грузы | 1451,9 | 1451,9 | 50 | 29 | 72 | 2088 | 2088 |
| Промтова-ры и прочие грузы | 2146,4 | 2146,4 | 50 | 42,9 | 52,5 | 2252 | 2252 |
| ИТОГО | 10968,0 | 10968,0 | - | 169,5 / 10,8 | - | 12412,4 /1687 | 14099,4 |
Расчет среднего веса четырехосных и восьмисотых вагонов, соотношения тонна километров, выполненных в четырехосном и восьмисотом подвижном составе, и некоторых других показателей приведен в табл. 13.
Расчет гр.3
тыс.т β4 = 0,21 
тыс.т β8 = 0,79Результативные данные занесем в таблицу:
Таблица 14
| Показатели | Измеритель | Абсолютная величина |
| Вес вагона брутто:4х осного гр.7/гр.5 (табл. 13)8и осного гр.7/гр.5 (табл. 13) | т | 12412 / 169,5 = 73,2 |
| т | 1687 / 10,8 = 156,2 | |
| Процент тонна – километров, выполненных в четырехосном подвижном составе гр.7/гр.8 (табл. 13)то же в восьмиосном подвижном составе гр.7/гр.8 (табл. 13) | % | 12412,4 / 14099,4 · 100 = 88 |
| % | 1687 / 14099,4 · 100 = 12 | |
| Соотношение грузопотока нетто к грузопотоку брутто гр.2/гр.8 (табл. 13) | % | 10968,0 / 14099,4 · 100 = 77,8 |
8. Установление транзитного района исследования проектируемой железной дорого по нескольким точкам линий равных расстояний
Для установления транзитного района исследования необходимо нанести проектируемую железную дорогу на схему железных дорог.
Транзитный район тяготения устанавливается путем сопоставления маршрутов следования грузов для взаимно корреспондирующих районов и пунктов. Если в результате сравнения будут установлена целесообразность прохождения маршрута по проектируемой железной дороге, то эти районы и пункты включаются в транзитный район тяготения. Сравнение маршрутов при установлении транзитного района проводят в основном по критерию минимального расстояния перевозок. В нашем примере предположим возможность сооружения новых железных дорог, которые будут способствовать созданию новых транзитных маршрутов, включающих проектируемую железную дорогу.
В нашем случае такой дорогой будем считать линию Встреча – Зенковка протяженностью 30 км (см. карту).
Расчет проводим в следующей последовательности:
А. Для узла Таволги. Северо-западная линия
1 полигон
Таволги – 39,0 км – Нижний Тагил – 70 км – Встреча – 65,5 км – Таволги
Первая точка (1в) находится на участке Нижний Тагил – Встреча в 35 км восточнее ст. Нижний Тагил.
1см = 5км., или 35/5 = 7,0 см
2 полигон
Таволги – 39,0 км - Нижний Тагил – 85 км – Зенковка – 30 км - Встреча – 65,5км – Таволги
Вторая точка (2в) находится на участке Нижний Тагил – Зенковка в 65 км Северо-восточнее ст. Нижний Тагил. Остальные точки находятся по подобию.
Транзитный район тяготения может выявляться методом определения грузоразделов, заключающимся в нахождении грузораздельных точек, имеющих одинаковое расстояние пробега по двум сравниваемым маршрутам.
За конечный пункт сравниваемых маршрутов доставки грузов принимается пункт примыкания проектируемой дороги к сети железных дорог.
При этом один из маршрутов должен следовать по проектируемой железнодорожной линии.
9. Установление категории норм проектирования железной дороги применительно к СТН Ц 01-95
Начальные контуры транзитного района исследования показывает , что проектируемая железная дорога Встреча – Таволги вместе с линией Таволги – Среднеуральск создает маршрут, обеспечивающий связь Свердловской обл. с Челябинской и Курганской областями.
По этой причине, а также принимая во внимание выявленные размеры грузооборота (Г = 17187,8тыс.т) проектируемой железной дороги, необходимо считать, что её следует проектировать по нормам II категории (см. СТН Ц 01-95).
Библиографический список
1. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки //ЖДТ.- 1983.- №4.- С. 58-60.
2. Балацкий О.Ф., Мельник Л.Г., Яковлев А.Ф. Экономика и качество охраны природной среды.- Л.: Гидрометеоиздат, 1984. –187с.
3. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. –М. Транс.желдориздат, 1957. –С 55.
4. Волков Б.А. К вопросу выбора рационального варианта дорожной сети.-М.: Тр. Союздорнии, 1970.- Вып. 22.-С. 136-152.
5. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж. – д. транспорта / И.В. Турбин, А.В. Гавриленков и др.; Под ред. Турбина. – М: Транспорт, 1989.-С. 479.
6. Иоаннисян А.И. Изыскания и проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971.
7. Правила тяговых расчетов для поездной работы.- М.: Транспорт, 1985. – С. 287.
8. Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог. / Волков Б.А. – М.: Транспорт, 1990.
9. Экономические изыскания основы проектирования и строительства железных дорог / А.Е. Гибшман, А.И. Иоаннисян, А.П. Кондратченко и др.- М.: Транспорт, 1970.- С. 276.
10.Экономика ж.-д. строительства / Под ред. Гибшмана А.Е.- М.: Транспорт, 1972.- С. 376.
11.Экономика ж.д. строительства / Под ред. Шульги.- М.: Транспорт, 1982.- С. 336.
12.СТН Ц 01- 95.