Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности (стр. 4 из 6)
Интервал попутного отправления Iот – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:
Проследование поездом №32 расстояния Lот:
, (2.4)где Vпсот – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции (Vпсот =50 км/ч);
мин.Технологический график расчета Iот
| № пп | Операции | Прод., мин | 0 1 2 3 4 5 | |||||
| 1 | Проход поездом №32 расстояния Lот | 5,1 | ||||||
| 2 | Открытие входногосигнала поезду № 2002 | 0,05 | ||||||
| 3 | Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение | 0,2 | ||||||
| Общая продолжительность | 5,35 |  | ||||||
Iот принимаем равным 6 минутам.
Интервал между поездами в пакете Iп
Два или несколько поездов следующих друг за другом в одном направлении называются пакетом. В зависимости от устройства автоматики расстояние между поездами будет различным и время между поездами в пакете.
Рисунок 2.4 – Схема езды на зеленый под зеленый.
Расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:
(2.5)где lбл''', lбл'', lбл' - длина блок-участков, м.
мИнтервал между поездами в пакете рассчитывается по формуле:
(2.6)где
- ходовая скорость, км/ч. 
минМежпоездной интервал в пакете на участках, оборудованных автоблокировкой, составляет
=8 мин.2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.
Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов, его технической оснащенности: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного снабжения. Так как участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во вз ,3аимодействии обеспечивают определенную провозную мощность, результативная его пропускная способность определяется анализом пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается по элементу с наименьшей пропускной способностью. Он и будет определять пропускную способность всего участка и называется – ограничивающим.
Наличная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика Максимальная наличная пропускная способность участка определяется по формуле:
(2.7)где Тпер – период графика на ограничивающем перегоне, мин;
tтехн – продолжительность технологического окна =120 мин;
aн – коэффициент надежности в работе технических средств
Т.к. величины станционных интервалов, входящие в период графика движения поездов, различны (τскр=1 мин, τнп=4 мин), то изменяя порядок приёма поездов и их пропуска, через ограничивающий перегон, можно получить различную пропускную способность, в зависимости от выбранной схемы.
1) Чётные и нечётные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон
Тпер= tх//+ tх/+2tнп+2tз , мин.
Тпер=18+20+2*4+2*1=48мин.
2) Чётные и нечётные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона
Тпер=tх//+ tх/+2tр+2tск , мин.
Тпер=18+20+2*3+2*1=46 мин.
3) Нечётные поезда через ограничивающий перегон пропускаются без остановки
Тпер= tх/ +tх//+ tск+tнп +tр+tз мин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
4) Чётные поезда проходят ограничивающий перегон без остановки
Тпер= tх/+tх//+tск +tнп+ tр+ tзмин.
Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин.
В качестве расчетной принимаем схему с наименьшим периодом графика. Сравнив четыре схемы, выбираем вторую, так как имеет наименьший период, а, следовательно, наибольшую пропускную способность.
Определим наличную пропускную способность для ограничивающего перегона л-м.
л-м :Nнал=
пп/сутки Потребная пропускная способность определяется количеством грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов, которое необходимо в соответствии с размерами поездопотоков пропустить по участку.
Потребная пропускная способность участка Г-З:
Nпотр= 24 пары поездов.
Определим период графика и наличную пропускную способность каждого перегона участка Г-З графическим способом (рисунок 2.5). Результаты расчета сведем в таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Наличная пропускная способность участка Г-З.
| Перегоны | tх' мин | tх'' мин | Тпер мин | Nнал пар поездов |
| Г-и | 16 | 18 | 42 | 29 |
| и-к | 15 | 17 | 42 | 29 |
| к-л | 16 | 18 | 42 | 29 |
| л-м | 18 | 20 | 46 | 26 |
| м-н | 16 | 18 | 42 | 29 |
| н-о | 16 | 18 | 42 | 29 |
| о-З | 17 | 19 | 44 | 27 |
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-З приведена на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка Г-З.
2.5 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.
Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.
Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного АБ, определяется по формуле:
(2.8)
где Jп- интервал между поездами в пакете.
пп/сут.Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле
Nпотр=(Nгр + eскNск+ eпассNпасс + eсбNсб) 1/кзпс (2.9)
где Nгр ,Nсб, Nпасс, Nск – число пар грузовых, сборных, пассажирских и скорых поездов;
eсб, eпасс, eск - коэффициент съема сборных, пассажирских и скорых поездов;
кзпс – коэффициент заполнения пропускной способности участков перегона.
Nпотр= (63+2,2·1+2,0·2+2,7·2)*1/0,91=82 п/п-в.
Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-В приведена на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка В-Г.
3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Скорость – важнейший показатель использования технических устройств и средств железнодорожной линии. От ее величины зависят перегонные времена хода, а следовательно, и количество поездов, которое можно пропустить по перегону за сутки. Необходимо стремиться к тому, чтобы скорости поездов непрерывно повышались.
Участковая скорость – один из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями техосмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки.
Величина участковой скорости зависит как от уровня ходовой и технической скорости, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери эти вызываются скрещиванием грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях и зависят прежде всего от качества построения графика.