Улучшение организации дорожного движения (стр. 2 из 5)
| Фаза | Подход(направление) | Мн, ед/ч (опыт) | Мн, ед/ч (расчет) |
| 1 | 1 | 3700 | 3136 |
| 3 | 3700 | 3097 | |
| 2 | 2 | 3700 | 3218 |
| 4 | 3700 | 2804 |
Расчетная и экспериментальная оценки задержки транспорта
Расчетное значение задержки определяемся по измеренным значениям тактов светофорного цикла и интенсивности транспортных потоков в каждой фазе.
Задержка в i-й фазе определяется:
,где (8.1)Tzi- часовая задержка в i-й фазе, авт./ч.;
-суммарная интенсивность на перекрестке со всех подходов, авт./ч.; 
- интенсивность со всех подходов в i-й фазе, авт./ч.; 
- длительность разрешающего такта и переходного интервала в i-й фазе; 
- длительность цикла. 
Общая задержка на перекрестке определяется суммированием задержек в отдельных фазах:
(8.2) 
Таблица 7 – Протокол исследования задержек
| Направл потока | Время, мин. | S | ||||||||||
| 1-я | 2-я | 3-я | 4-я | 5-я | 6-я | 7-я | 8-я | 9-я | 10-я | |||
| 1 | Общее число за минуту, S1 | 17 | 25 | 1 | 15 | 38 | 6 | 3 | 65 | 7 | 0 | 177 |
| Число остановив за минуту, S2 | 10 | 9 | 2 | 16 | 4 | 3 | 12 | 11 | 6 | 1 | 74 | |
| Число проехавших без остановки, S3 | 11 | 8 | 14 | 3 | 5 | 11 | 7 | 9 | 12 | 14 | 94 | |
| 2 | Общее число за минуту, S1 | 37 | 14 | 2 | 12 | 34 | 5 | 3 | 24 | 17 | 14 | 162 |
| Число остановив за минуту, S2 | 16 | 8 | 3 | 6 | 13 | 3 | 1 | 4 | 7 | 4 | 65 | |
| Число проехавших без остановки, S3 | 12 | 11 | 9 | 7 | 17 | 7 | 6 | 9 | 10 | 16 | 104 | |
| 3 | Общее число за минуту, S1 | 11 | 8 | 10 | 16 | 21 | 10 | 9 | 15 | 11 | 8 | 119 |
| Число остановив за минуту, S2 | 5 | 4 | 3 | 0 | 8 | 4 | 3 | 5 | 4 | 1 | 37 | |
| Число проехавших без остановки, S3 | 1 | 0 | 4 | 3 | 1 | 2 | 3 | 0 | 6 | 3 | 23 | |
| 4 | Общее число за минуту, S1 | 15 | 10 | 12 | 20 | 31 | 14 | 14 | 17 | 13 | 11 | 117 |
| Число остановив за минуту, S2 | 6 | 4 | 4 | 0 | 10 | 6 | 5 | 7 | 6 | 3 | 46 | |
| Число проехавших без остановки, S3 | 3 | 0 | 5 | 4 | 2 | 4 | 5 | 0 | 8 | 4 | 32 | |
По полученным данным рассчитываем:
- общая задержка, авт./с, по данному направлению за период наблюдения:
, (8.3)где S1- общее число автомобилей за минуту
- средняя задержка остановленного автомобиля, с, прошедшего по данному направлению:
(8.4)где
- число остановившихся автомобилей за минуту 
- условная задержка автомобиля, с , прошедшего через перекресток по данному направлению:
(8.5) 
- процент остановленных автомобилей перед перекрестком:
(8.6) 
- условная задержка автомобилей, авт./ч, по данному направлению движения за 1 час:
(8.7) 
Результаты обследования сводятся в таблицу.
Таблица 8 – Параметры задержки транспорта на перекрестке
| Показатель | Номера направлений движения | |||
| РН-1 | РН-2 | РН-3 | РН-4 | |
| Общая продолжительность задержек за время наблюдения, Тzi, авт./с | 1770 | 1620 | 1190 | 1170 |
| Средняя задержка автомобиля, прошедшего через перекресток, tzi, с | 24 | 25 | 32 | 26 |
Условная задержка автомобиля,  , с | 10,5 | 9,5 | 19,8 | 15 |
| Процент остановленных автомобилей перед перекрестком, К | 0,44 | 0,38 | 0,61 | 0,59 |
| Условная часовая задержка автомобилей по направлению, Тziч, авт*ч | 2,37 | 7 | 1,17 | 2,67 |
Установка количества фаз и оценка допустимости конфликтов в них
Начинаем решение задачи с попытки пропуска транспорта и пешеходов в две фазы. Если в какой-либо из фаз выявятся недопустимые конфликты, перейдем к трехфазному регулированию.
Проверка фаз на допустимость конфликтов осуществляется по ГОСТ 23457-86 (рисунок 4) и определяется по таблице 9.1 путем сравнения фактической интенсивности второстепенного движения в одном более загруженном направлении и допустимого значения интенсивности второстепенного направления.
Рисунок 4 – Графическое определение допустимой интенсивности по второстепенному направлению Nвт.д : Nгл(2) – заданная интенсивность по главной дороге в двух направлениях; Nвт(1) – интенсивность по второстепенной дороге со стороны более загруженного направления; Nвт.р – расчетное допустимое значение интенсивности по второстепенному направлению при проезде перекрестка «прямо»; Nвт.д – допустимое значение интенсивности по второстепенному направлению, полученное графически, как Nвт.д = Nвт.р * kн
Таблица 9 – Определение допустимости конфликтов в фазах
| № фазы | Конфликт | Nгл.ф | Nгл.р | Nвт.ф | Nвт.р | Nвт.д | Допустимость конфликта |
| 1 |  | 658 | 658 | 139 | 180 | 239 | + |
| 2 |  | 263 | 263 | 202 | 315 | 331 | + |
Конфликт считается допустимым, если Nвт.ф ≤ Nвт.д.
Если направление движения по главной дороге «не прямое», то расчетная интенсивность Nгл.р корректируется коэффициентом kн, учитывающим снижение пропускной способности полосы в зависимости от направления движения.
(8.8) 