Совершенствование планирования перевозок железнодорожным транспортом (стр. 5 из 6)

Рис. 2.3 Последовательность прикрепления локомотивов к составам поездов на ближайшие три часа: а — предварительный план ПЛСП; б — план ПЛСП при реализации регулировочного задания по ТПР; в — окончательный план ПЛСП с учетом отправления локомотива (с поездом 4303)по регулировке согласно СПР

В соответствии с рекомендуемым порядком формируется сначала предварительный план прикрепления локомотивов к составам поездов (см. рис. 2.3, а), из которого видно, что прогнозное наличие локомотивов составляет на 19 ч 00 мин, 20 ч 00 мин и 21 ч 00 мин соответственно шесть, шесть и семь локомотивов. Таким образом, на 19 ч 00 мин при пяти локомотивах по нормативному графику прогнозное их наличие равно шести. Следовательно, в промежутке времени с 18 ч 00 мин до 19 ч 00 мин возможно отправить один локомотив резервом по регулировке, как это требуется согласно ТПР (он должен быть отправлен в 18 ч 25 мин). Затем составляется новый ПЛСП, в котором делается попытка реализовать возможное отправление локомотива резервом в 18 ч 30 мин (см. рис. 2.3, б). Из этого рисунка видно, что новое прогнозное наличие локомотивов на 19 ч 00 мин, 20 ч 00 мин и 21 ч 00 мин составляет соответственно пять, пять и шесть локомотивов, при графиковом наличии — соответственно пять, четыре и четыре. Следовательно, при необходимости в промежутке времени с 19 ч 00 мин до 20 ч 00 мин также возможно отправить один локомотив резервом по регулировке. Поэтому окончательно принимаем к реализации рекомендацию о том, чтобы в 19 ч 30 мин отправить локомотив резервом по регулировке согласно СПР. Затем снова составляется ПЛСП, при котором учитывается необходимость отправления согласно СПР локомотива резервом в 19 ч 30 мин (см. рис. 2.3, в). Из этого рисунка видно, что прогнозное наличие на 21 ч 00 мин составляет пять локомотивов, при графиковом значении — четыре. Это свидетельствует о том, что имеется возможность отправить в промежутке времени от 20 ч 00 мин до 21 ч 00 мин еще один локомотив резервом по регулировке. Однако за период оперативного плана с 18 ч 00 мин по планам СПР и ТПР не требуется больше пересылать локомотивы резервом. Поэтому процедура расчетов завершается, и полученный таким образом план работы локомотивов на ближайшие три часа выдается оперативным работникам как план оперативного управления работой локомотивов. [7]

2.5 Автоматизированная система комплексного планирования работы локомотивов грузового движения (АСКПРЛ)

Подсистема АСКПРЛ является основным блоком планирующе-управляющих задач ДИСТПС. Ее построение осуществляется на основе единой модели дороги и интегрированной базы данных и с учетом функционирования автоматизированных рабочих мест персонала линейных предприятий (АРМ ТЧД, АРМ ДСП, АРМ ТНЦ и др.) и систем автоматического считывания информации с подвижного состава.

Функциональный состав создаваемой АСКПРЛ включает следующие основные подсистемы: получение данных из других информационных систем; моделирование движения поездов по участку; определение точек готовности локомотивов к прикреплению; планирование пересылки локомотивов резервом; планирование прикрепления локомотивов к составам поездов на периоды суточного и текущих планов, а также составление окончательного плана-задания. Функционирование АСКПРЛ во взаимоувязке с ДИСТПС на единой модели дороги и едином информационном обеспечении исключает дублирование моделей дороги или различных подходов к их параметрам, а также к базам данных, упрощает стыковку смежных задач.

База данных комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения включает следующие основные массивы информации: модель участка обращения как составной элемент единой модели дороги; нормативно-справочную информацию; промежуточные и служебные данные, которые используются как внутренняя информация при функционировании АСКПРЛ; переменную и выходную информацию.

На основе исследования создаваемых и функционирующих автоматизированных систем на сети РЖД разработана схема информационного взаимодействия АСКПРЛ с другими АСУ, такими, как: автоматизированное составление графика движения поездов; автоматизированное составление графика оборота локомотивов и локомотивных бригад на графиковые размеры движения; автоматизированная система сменно-суточного планирования поездной работы; планирование формирования составов поездов; планирование погрузки; автоматизированная система оперативного управления перевозками; автоматизированная система управления опорным центром; автоматизированная система управления локомотивным хозяйством; автоматизированная система диспетчерской централизации и др.

Экспериментальная проверка функционирования комплексной технологии оперативного планирования работы локомотивов грузового движения показала ее работоспособность. Отдельные подзадачи системы АСКПРЛ прошли опытную проверку на сети РЖД. Расчетами установлено, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечивает в среднем по дороге получение чистого дисконтированного дохода (ЧДД) за расчетный период Т_гр = 10 лет в сумме 159,4 млн. руб. (с учетом дисконтирования) за счет сокращения потребности в локомотивах на 1,5 % и их одиночных пробегов на 3,0%, простоев составов в парках отправления на 7,0…10,0%, непроизводительных простоев локомотивных бригад на 5,0…8,0% и числа заходов локомотивов на ТО-2 на 6,0 %. Прибыль составляет 3,7 млн. руб. в год. [8]

2.6 Выводы по второй главе

Установлено, что для решения проблемы рационализации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте за счет оптимизации функционирования системы управления эксплуатацией локомотивов необходимо надежное оперативное планирование работы локомотивов грузового движения в рамках составляемых сменно-суточных и текущих планов поездной работы подразделений ОАО «РЖД» на основе создания современной динамической модели.

Установлено, что из-за неудовлетворительного оперативного планирования работы локомотивов возникают дополнительные их резервные пробеги. Потери можно значительно сократить при внедрении последовательного сквозного взаимоувязанного выполнения расчетов по составлению плана прикрепления локомотивов к составам поездов на любой период оперативного планирования за счет комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения. Эти расчеты должны основываться на формировании единой модели дороги и интегрированной базы данных при использовании локальных вычислительных сетей. В условиях автоматизации создаются предпосылки для такого комплексного подхода к решению задачи оперативного планирования работы локомотивов грузового движения.

Расчетами установлено, что внедрение комплекса задач АСКПРЛ обеспечивает получение прибыли за счет сокращения потребности в локомотивах, их одиночных пробегов, простоев в парках отправления.

Заключение

Транспорт играет важную роль в развитии экономики страны, связывая промышленность сельское хозяйство, обеспечивая условия для нормального производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность торговых организаций и предприятий, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения. Кроме того, рациональное использование различных видов транспортных средств позволяет более оперативно осуществлять доведение многих миллионов тонн товаров от производства до конечных потребителей.

Совершенствование грузовых перевозок является одной из актуальных проблем коммерческой деятельности, так как от качества транспортного обслуживания во многом зависит оперативность доставки товаров, их сохранность, а самое главное затраты по перевозке, являющихся составной частью издержек обращения.

Список использованной литературы

1. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 3-е изд., перераб. И доп. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2000. – 375с.

2. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. –2-е изд., перераб. И доп. – М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2001. – 180с.

3. Железнодорожный транспорт. Отраслевой обзор, ЗАО "РосБизнесКонсалтинг" http://www.ecsocman.edu.ru/images/pubs/2004/07/30/0000171525/trans-g-d.doc

4. Ковалев В. И. Оптимальное планирование грузовых перевозок с учетом возврата порожних вагонов /Вестник ВНИИЖТ, 2002, № 6 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2002-6/v6-2_1.htm

5. Логистика: управление в транспортно-логистических системах: Учебное пособие/ Под ред. Д-ра техн. Наук, проф. Л.Б. Миротина. – М.: Юристъ, 2002. – 414с.

6. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 368с.

7. Мачерет Д.А. «Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта»/ Экономика железных дорог – 1999 г - №1 – с. 25-31.

8. Некрашевич В. И., Моргунов А. И. Технология комплексного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации / Вестник ВНИИЖТ, 2005, № 3 http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-3/v3-10_1.htm

9. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. И перераб. / Под ред. А.В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 506с.

10. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. – М.: Издательство «Дело и Сервис», 2003. – 528с.

11. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб. Пособие. – М.: Дело, 2004. – 368с.

12. Теплинская Н. Железнодорожные перевозки грузов по России./Логистик&Система 2005 №5 http://www.logistpro.ru/66/

13. Трофимов А.М. Тарификация структурная реформа на железных дорогах России/ Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. -2002. -№26(182) http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/VestnikSF/2002/vestniksf182-26/vestniksf182-26005.htm