Контрольна работа по Транспорту (стр. 3 из 5)
ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от коэффициента использования пробега. При увеличении плеча перевозки, изменение коэффициента использования пробега оказывает более сильное влияние на изменение производительности автомобиля.
Влияние степени использования грузоподъемности на производительность подвижного состава.
График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования грузоподъемности представлен на рис.5
| Wткм, ткм. |  , км | Коэффициент использования грузоподъемности  | ||||||
| 0,4 | 0,5 | 0,6 | 0,7 | 0,8 | 0,9 | 1,0 | ||
| 10 | 186,7 | 233,3 | 280 | 326,7 | 373,3 | 420 | 466,7 | |
| 40 | 287,2 | 358,9 | 430,8 | 502,6 | 574,4 | 646,2 | 717,9 | |
Рис.5 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения коэффициента использования грузоподъемности.
ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от коэффициента использования грузоподъемности.
Влияние величины простоя под погрузкой-разгрузкой на производительность подвижного состава.
График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения величины простоя под погрузкой-разгрузкой представлен на рис.6
| Wткм, ткм. | , км | Время простоя под погрузкой - разгрузкой | ||||||
| 0,2 | 0,4 | 0,6 | 0,8 | 1,0 | 1,2 | 1,4 | ||
| 10 | 518,5 | 411,8 | 341,5 | 291,7 | 254,5 | 225,8 | 202,9 | |
| 40 | 643,7 | 595,7 | 554,4 | 518,5 | 487 | 459,01 | 434,1 | |
Рис.6 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от изменения величины простоя под погрузкой-разгрузкой.
ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в обратнопропорциональной зависимости от времени простоя под погрузкой- разгрузкой. При уменьшении плеча перевозки, изменение времени простоя под погрузкой- разгрузкой оказывает более сильное влияние на изменение производительности автомобиля.
Влияние продолжительности работы подвижного состава на линии на его производительность.
График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от влияния изменения времени в наряде на производительность подвижного состава представлен на рис.7
| Wткм, ткм. | , км | Время в наряде | ||||||
| 4 | 6 | 8 | 10 | 12 | 14 | 16 | ||
| 10 | 149,3 | 224 | 298,7 | 373,3 | 448 | 522,7 | 597,3 | |
| 40 | 229,7 | 344,6 | 459,5 | 574,4 | 698,2 | 804,1 | 918,9 | |
Рис.7 График изменения производительности подвижного состава в тонно- километрах, в зависимости от влияния изменения времени в наряде на производительность подвижного состава.
ВЫВОД: Производительность автомобиля в тонно-километрах находится в прямопропорциональной зависимости от изменения времени в наряде.
Задание 4
Исходные данные
Схема дорожной сети представлена на рис.1
 |
Рис. 1 Схема дорожной сети.
Исходные данные представлены в табл.1
Таблица 1
Исходные данные.
| Маршрут перевозки | Расстояние, км | Скорость, км/ч | Груз | Объем перевозок, т |
| Е-А | 24 | 25 | камень | 250 |
| В-Е | 12 | 25 | торф | 150 |
| С-Е | 31 | 30 | глина | 250 |
| Е-Д | 20 | 20 | ------ | ----- |
Согласно условию, используется автомобиль-самосвал МАЗ- 5549, грузоподъемностью 8 тонн. Время простоя под погрузкой- разгрузкой, согласно прейскуранта 13-01-01, принимаем 0,27 часа (1 минута на одну тонну грузоподъемности на погрузку и столько же на разгрузку).
Расчет приведения фактически перевозимого груза в расчетные массы представлен в табл.2
Таблица 2
Расчет приведения фактически перевозимого груза в расчетные массы
|
| Груз | Факт. Объем перевозок, т | Класс груза | Коэфф. Использования грузоподъем.  | Приведенный объем перевозок, т |
| Е-А | камень | 250 | 1 | 1,0 | 250 |
| В-Е | торф | 150 | 3 | 0,6 | 250 |
| С-Е | глина | 250 | 1 | 1,0 | 250 |
| Е-Д | ------ | ----- | ----- | --- | --- |
Расчет маршрутов
Исходя из условия , данную задачу можно решить несколькими способами, но эффективность решения (коэффициент использования пробега) будет одинаковой для всех вариантов.
Вариант №1. Движение организовывается по трем маятниковым маршрутам: Е-А; В-Е; С-Е.
Вариант № 2. Движение организовывается по двум маршрутам: кольцевой Е-А-В-Е и маятниковый С-Е.
Вариант №3. Движение организовывается по двум маршрутам: кольцевой Е-А-С-Е и маятниковый В-Е.
Особенностью этих маршрутов во всех вариантах будет являться следующее: Коэффициент использования пробега равен 0,5.
Произведем расчет маршрутов Е-А-С-Е и В-Е
Схема маршрута №1 представлена на рис.2 Данный маршрут является кольцевым. На данном маршруте отсутствуют нулевые пробеги.
Рис.2 Схема маршрута №1
Схема маршрута № 2 представлена на рис.3. Данный маршрут является маятниковым с одним нулевым пробегом.
Рис.3 Схема маршрута №2
Формулы, используемые для расчетов.
Время оборота tоб
tоб =
+ 
, ч,