На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке (подробнее см. 3.2). Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства, -груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определённым видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учётом конъюнктуры рынка. В основу расчёта размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
Сегодня как никогда ранее важными являются не только вопросы координация тарифной политики, но и взаимодействия отдельных видов транспорта и управления грузопотоками[15].
Технология управления грузовыми перевозками, по мнению автора, должна включать три принципиальных этапа: - разработку нормативных технологических документов, организующих эксплуатационную работу; - техническое нормирование, основанное на технологических документах, оптимизирующих перевозочный процесс с учётом уточненных заявок и реально складывающейся ситуации (период 1-10 суток); - оперативную реализацию технологии перевозок. При этом каждый исполнитель должен знать последовательность (план) своих действий с чёткими финансовыми последствиями при отклонениях. Только в этом случае контроль над перевозками станет осмысленным, а управление - реальным.
1.3. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов
Рынок грузовых перевозок является высоко конкурентным со стороны предложения транспортных услуг и его можно подразделить в разрезе его обслуживающих отраслей транспорта. Учитывая, что ряд сегментов рынка с технологической и экономической точки зрения может обслуживаться одновременно несколькими видами транспорта, в этих областях развивается интенсивная межотраслевая конкуренция. В России, в силу специфики её географического положения и исторических особенностей развития экономики при плановом хозяйстве, железнодорожный транспорт играет большую роль, чем в других странах, участвуя в большинстве интермодальных перевозок (чем объясняется повышенное внимание автора к нему).
Поставки нефти и нефтепродуктов в России осуществляются всеми видами транспорта. По объёму внешних поставок выделяется трубопроводный транспорт, подразделяющийся на прокачку сырой нефти и продуктов переработки - система АК ”Транснефть” и АК ”Транснефтепродукт” соответственно. Но это лидерство носит специфический характер. Следует принимать во внимание пропускные способности трубопроводов, их географическую доступность и неизбежное прохождение по территории других государств. Сейчас мощности АК “Транснефть” позволяют поставлять в страны дальнего зарубежья до 226 млн. т: в Северо-Западном направлении - 78 млн. т, Западном - 66 млн. т, Черноморском - 67 млн. т)[16].
Во внутренних перевозках конкуренция железной дороге со стороны морского транспорта невелика, (протяжённость пригодных для навигации принадлежащих России участков морского побережья относительно мала). Конкуренцию в пределах отдельных маршрутов составляет только внутренний водный транспорт Волго-Балтийской системы.
Морской транспорт является наиболее значимым в системе внешних поставок нефти и нефтепродуктов. Морским транспортом реализуется до 80% мирового товарооборота нефтеналивных грузов, общая стоимость которого превышает $1,5 трлн. В мировой торговле основные потребители нефти используют танкеры - важнейший компонент транспортной сети, связывающей производителей нефти с её потребителями. Сегодня 40% морских перевозок нефти Россия вынуждена осуществлять через иностранные порты, ежегодно теряя на транзите только через прибалтийские порты около $1,5 млрд.
Транспортировать нефть танкерами дешевле, чем по трубопроводам, поэтому целью разработки транзитных маршрутов является выход к морю и транзит нефти танкерами, то есть возникает необходимость в смешанных интермодальных транспортировках. Нефтепроводы строятся в основном для доставки нефти из районов, не имеющих выхода к морю, к портам или к НПЗ.
С точки зрения крупных российских отправителей-экспортёров нефтеналивных грузов ж/д транспорт находится в третьей очереди, далее - автомобильный (табл. 1.3.1). Но в России ж/д транспорт, особенно во внутренних перевозках, стратегически значим - ежегодно в цистернах перевозятся миллионы тонн нефти и нефтепродуктов (в 2006 г. - более 310 млн. т).[17]
Основным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость перевозки.
Развитие других видов транспорта, в первую очередь, сети автомобильных дорог, представляет серьёзную конкурентную угрозу для ж/д отрасли. Конкуренция автомобильного транспорта остро проявляется на расстояниях перевозки до 2000 км, переключая на перевозки автотранспортом высокорентабельные грузы 2 и 3 тарифного класса. К основным причинам перехода грузоотправителей на перевозки автотранспортом относятся: отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозку грузов, невозможность доставки “от двери до двери” (door-to-door)“ и “точно в срок” (just-in-time), подача под погрузку неисправных и/или неочищенных цистерн.
Таблица 1.3.2 иллюстрирует преимущества и недостатки различных видов транспорта по поставкам нефтеналивных грузов. Как видно из данных таблицы выбор конкретного вида зависит от предъявляемых требований и чаще предпочтение отдаётся их совокупности.
Таблица 1.3.1
Оценка видов транспорта с точки зрения крупных отправителей[18]
| Виды транспорта | Скорость (время доставки “от двери до двери”) | Частота отправок (по графику в сутки) | Надёжность (соблюдение графиков доставок) | Доступность (число обслуживаемых географических точек) | Стоимость за тонно-км |
| а/м | 2 | 2 | 2 | 1 | 4 |
| ж/д | 3 | 4 | 3 | 2 | 3 |
| водный | 4 | 5 | 4 | 4 | 1 |
| воздушный | 1 | 3 | 5 | 3 | 5 |
| трубопроводный | 5 | 1 | 1 | 5 | 2 |
Примечание: ранжирование произведено по местам (1 - это первое место, 5 - последнее)
Таблица 1.3.2
Преимущества и недостатки различных видов транспорта
| Виды транспорта | Преимущества | Недостатки |
| а/м | ■ маневренность■ срочность и регулярность доставки■ экономичность при перевозке на небольшие расстояния | ■ малая грузоподъёмность■ относительно высокие тарифы на перевозку |
| ж/д | ■ быстрая доставка на большие расстояния■ независимость от климатических условий■ сравнительно низкие тарифы | ■ зависимость от географического расположения ж/д путей■ необходимость подготовки грузов |
| водный | ■ большая грузоподъёмность■ низкие грузовые тарифы■ мобильность в зависимости от спроса■ практически неограниченная пропускная способность морских путей сообщения | ■ относительно низкая скорость■ сравнительно небольшая частота движения (только большое количество груза и только сразу)■ необходимость тщательной подготовки грузов |
| воздушный | ■ высокая скорость доставки■ сокращение пути (самолет летит практически напрямую)■ возможность перевозок в отдалённые районы, где невозможно использование других видов транспорта | ■ самый дорогой вид транспорта■ зависимость от погодных условий■ ограниченная грузоподъёмность■ зависимость от наземных служб■ необходимость тщательной подготовки грузов |
| трубопроводный | ■ низкая себестоимость■ высокий уровень автоматизации■ независимость от окружающей среды■ непрерывность подачи и транспортировки | ■ строительство трубопроводов очень капиталоёмкое и трудоёмкое■ ограничение объёмов транспортировки пропускной способностью трубопровода■ если месторождение иссякает, необходимость в трубопроводе отпадает |
Наиболее существенными факторами подъёма экономики в России стали улучшение политической и экономической стабильности, рост инвестиций в основной капитал, развитие экспорта сырьевых отраслей при благоприятной внешнеэкономической конъюнктуре. Рост экономики создал повышенный спрос на грузовые перевозки, в том числе нефтеналивных грузов, их среднегодовой темп роста объёма, перевозимого на железных дорогах в период до 2010 г. (ко времени окончания реформирования МПС РФ - ОАО “РЖД”) возможно, превысит 3,2%.[19] По экспертным оценкам среднегодовой темп роста объёма грузов перевозимых на ж/д до 2010 г. составит 3,5-5%.[20]