Таблица 3.3.2
Расчёт цен на нефтепродукты на условиях FCAст. Кириши
| Наименование нефтепродуктов | Направление поставки | Котировки, $/тн | Скидка на условиях FCA, $/тн | ж/д тариф/перекачка, $/тн | Транзит, $/тн | Перевалка, $/тн | Фрахт, $/тн | Страховой взнос (0,22% от цены), $/тн | Цена на условиях FCA, $/тн | Комиссия (0,7% от цены), $/тн | Выручка, подлежащая перечислению в ОАО "СНГ", $/тн | Экспортная пошлина, $/тн | Таможенные сборы, $/тн | Переработка, $/тн | Сумма накладных затрат, $/тн | Цена за вычетом всех расходов, $/тн |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| Топливо дизельное 0,05% | С-Петербург труба | 559,25 | 34,62 | 3,76 | 29,7 | 1,16 | 524,63 | 3,67 | 520,96 | 120.7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 384,35 | ||
| Топливо дизельное 0,2-62 | С-Петербург труба | 559,25 | 34,62 | 3,76 | 29,7 | 1,16 | 524,63 | 3,67 | 520,96 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 384,35 | ||
| Топливо дизельное 0,05% | С-Петербург ж/д | 559,25 | 34,88 | 4,02 | 29,7 | 1,16 | 524,37 | 3,67 | 520,7 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 384,09 | ||
| Топливо дизельное 0,2-62 | С-Петербург ж/д | 559,25 | 34,88 | 4,02 | 29,7 | 1,16 | 524,37 | 3,67 | 520,7 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 384,09 | ||
| Топливо дизельное 0,2-62 летнее | Мууга, Маарду ж/д | 559,25 | 51,38 | 26,26 | 2,7 | 4,9 | 16,4 | 1,12 | 507,87 | 3,56 | 504,32 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 367,71 |
| Мазут ТТЭ-4 | С-Петербург ж/д | 286,96 | 30,21 | 6,92 | 2,7 | 4,9 | 15,12 | 0,57 | 256,75 | 1,8 | 254,95 | 65 | 0,3 | 15,61 | 80,91 | 174,04 |
| Мууга, Маарду | 286,96 | 48,58 | 25,33 | 2,7 | 4,9 | 15,12 | 0.53 | 238,38 | 1,67 | 236,72 | 65 | 0,3 | 15,61 | 80,91 | 155,81 | |
| Мазут М-100 | Мууга, Маарду | 286,96 | 48,58 | 25,33 | 2,7 | 4,9 | 15,12 | 0,53 | 238,38 | 1,67 | 236,72 | 65 | 0,3 | 15,61 | 80,91 | 155,81 |
| Керосин ТС-1 | Мууга | 559,25 | 51,76 | 26,24 | 2,7 | 4,9 | 16,8 | 1,12 | 507,49 | 3,55 | 503,94 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 367,33 |
| Бензин А-76 | Мууга, Маарду | 575,29 | 55,2 | 26,45 | 2,7 | 4,9 | 20 | 1,15 | 520,09 | 3,64 | 516,45 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 379,84 |
| Латвия ж\д | 575,29 | 30,46 | 29,26 | 1,2 | 544,83 | 3,81 | 541,02 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 404,41 | ||||
| Бензин А-92 | Мууга | 575,29 | 55,2 | 26,45 | 2,7 | 4,9 | 20 | 1,15 | 520,09 | 3,64 | 516,45 | 120,7 | 0,3 | 15,61 | 136,61 | 379,84 |
Расчёт:
графа 3 = средняя из средних котировок по публикации PLATT'SEUROPEANMARKETSCAN;
графа 4 = сумма (гр.5 + гр. 6 + гр.7 + гр.8 + гр.9);
графа 9 =(гр. З - гр.5,6,7,8) х 0,22%;
графа 10 = гр. З - гр.4;
графа 11 =гр. 10 х 0,7%;
графа 12 = гр. 10 - гр. 11;
графа 16 = сумма гр. 13, 14, 15;
графа 17 = гр. 12 - гр. 16.
Основные выводы по результатам проведенных исследований
Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную современную ситуацию и состояние рынка.
Как показывают проведенные исследования, самую высокую положительную оценку после трубопроводного транспорта на современном экономическом этапе развития в нашей стране заслуживают железнодорожные поставки нефтеналивных грузов.
На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов вместе с тем установлено, что с точки зрения крупных российских отправителей-экспортёров нефтеналивных грузов железнодорожный транспорт находится в третьей очереди, далее - автомобильный. Но в России железнодорожный транспорт, особенно во внутренних перевозках, стратегически значим - ежегодно в цистернах перевозятся миллионы тонн нефти и нефтепродуктов. Основным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость перевозки.
Развитие сети автомобильных дорог также представляет серьёзную конкурентную угрозу для железнодорожной отрасли. Конкуренция автомобильного транспорта остро проявляется на расстояниях перевозки до 2000 км. Основной причиной перехода грузоотправителей на перевозки автотранспортом является отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, недостаточно развитая правовая база деятельности по железнодорожным перевозкам в стране, неиспользуемые внутренние резервы для развития отрасли.
В условиях сохраняющегося дефицита подвижного железнодорожного состава высокий спрос на перевозки обеспечивает высокую конкурентоспособность компаний-перевозчиков нефтеналивных грузов. В сегменте перевозок нефтяных грузов ОАО “РЖД” испытывает острую внутриотраслевую конкуренцию со стороны независимых операторов, интенсивно инвестировавших в обновление парка цистерн и в настоящее время занимающих доминирующее положение на рынке. Основным конкурентным преимуществом “собственников” является их гибкая ценовая политика.
Хотя в ближайшие годы прогнозируемый спрос на грузовые железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов будет превышать предложение, что объясняется, прежде всего, тем, что в российском экспорте ведущую роль продолжает играть вывоз нефти и нефтепродуктов, ОАО “РЖД” необходимо иметь детально разработанную стратегию своего развития по современным технологиям, в частности по поставкам нефтеналивных грузов.
Определённое место в такой стратегии должны занять интермодальные логистические системы. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития следует развивать, опираясь на мировую практику, большими темпами, чем они развиваются в настоящее время.
Функционирование этих транспортно-технологических систем обеспечивает комплекс автоматического слежения за движением оборудования, транспортных средств и телекосмических передач информации, что позволяет получить дополнительный экономический эффект от:
- сокращения общего срока доставки груза и совмещения процесса хранения с перевозкой груза;
- снижения терминальных расходов, в первую очередь за счёт или исключения или уменьшения срока хранения грузов на терминалах;
Издержки обращения сокращаются за счёт снижения числа расчётных операций, ограничения реестра договоров, упрощения банковских процедур в ходе движения товаров от производителя к потребителю. При этом следует активнее внедрять новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, “управление цепями поставок” (“SupplyChainManagement- SCM”).
Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в сквозном управлении материальными и сопутствующими потоками в полной логистической цепи “закупки - производство - распределение - продажи – сервис”.
Реализуя стратегию долгосрочного развития, ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез” проводит сбалансированную ценовую политику и имеет развитую отвечающую современным требованиям мирового уровня систему управления ценообразованием на нефть (нефтепродукты).
Подтверждением этому служит высокий рейтинг ОАО “Сургутнефтегаз” среди нефтегазовых компаний (рейтинг S&P на 10 июня 2007 г ВВ/стабильный).
Представленный в работе расчёт цен на нефть и нефтепродукты, отгружаемые на экспорт на условиях FCAстанция Кириши также свидетельствует о том, что стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов, интермодальных логистических систем, в частности ценообразование в сфере сбыта нефти и нефтепродуктов, являясь важнейшим звеном в формировании политики и стратегии любой нефтегазовой компании, в ОАО “Сургутнефтегаз” может служить образцовым примером.
Но, несмотря на очень высокий уровень организации системы ценообразования в ОАО “Сургутнефтегаз” имеются возможности для его совершенствования, путём использования информационной логистической составляющей при организации интермодальных поставок нефтеналивных грузов с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез”, в частности нефтепродукта дистиллята газового конденсата легкого.
Рекомендации по результатам проведенных исследований
1. Изучив правовые основы различных транспортных логистических операций, и оценив используемые для поставок нефтеналивных грузов виды транспортировки с экономической точки зрения, автор настоящей работы находит необходимым дать следующие рекомендации:
- создать для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте (ОАО “РЖД”, ППЖТ, операторы, экспедиторы, грузовладельцы и т.д.) нормативную базу для работы в одном, равноправном законодательном поле;
- принять государственную программу по созданию и развитию системы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ);
- внести дополнения и изменения в ФЗ-17 и ФЗ-18, обеспечивающие сбалансированность интересов всех участников перевозочного процесса.
2. На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов установлено, что в соответствии с вертикальной сегментацией рынка, портфель транспортных услуг ОАО “РЖД” формируется за счёт дифференцированной базовой услуги (услуги перевозки) и пакета дополнительных сервисных услуг. При этом базовая услуга основывается на следующем продуктовом ассортименте: маршрутная (поездная) отправка, вагонная отправка, мелкая отправка.