Снижение убыточности пассажирских перевозок (стр. 4 из 5)

На сегодняшний день не существует механизма построения тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, учитывающего поведение потребителя. Появление самостоятельных пассажирских транспортных компаний - дирекций по обслуживанию пассажиров поставит их перед необходимостью строить свою работу на основе маркетинговых подходов. Пассажирские компании, которые будут строить свою работу на основе использования знаний о поведении потребителя и стремиться удовлетворять их потребности, получат конкурентное преимущество.

Поскольку безопасность перевозок пассажиров – кредо ОАО «РЖД», подробнее остановимся на факторах скорости движения, комфортности и справедливой рыночной цены поездки.

Для сокращения времени в пути следования намечено развитие скоростного пассажирского движения (со скоростью до 250 км/ч) не только на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки в 2008–2009 гг., но и в других направлениях к 2020 году (центральная часть и юг России).

Второе важнейшее направление – развитие высокоскоростного пассажирского движения (250–300 км/ч) в период до 2030 года до уровня «проникновения» ВСМ в странах ЕС (протяженностью порядка 10–15 тыс. км).

В части повышения комфорта также есть серьезные планы: проектирование и строительство пассажирских вагонов нового поколения на российских предприятиях транспортного машиностроения, оказание дополнительных услуг, соответствующих высоким стандартам классности, на вокзалах и в пути следования пассажира, развитие новых маршрутов движения пассажирских поездов, в том числе в условиях сезонного спроса.

Если сегодня в пригородном сообщении только порядка 2% пригородных поездов оборудованы биотуалетами, то к 2012 году мы планируем установить их на 15% электричек. Уровень проникновения интернет-услуг в пути следования составляет только 0,3%, а к 2012-му должны подключить к Всемирной сети каждый десятый поезд дальнего следования.

Вместе с тем ОАО «РЖД» выступает с прорывными инициативами в области развития и совершенствования процессов перевозок пассажиров в дальнем следовании, в пригородном сообщении и вокзальном комплексе. Например, разработка и внедрение бонусной программы, которая будет учитывать количество поездок, совершенных пассажиром, а также то, воспользовался ли он услугами дополнительного сервиса, или, скажем, железнодорожным транспортом в интермодальной перевозке. Накапливая баллы, пассажир будет получать дополнительные льготные условия при поездке по железной дороге.

Следующая инициатива – развитие системы интермодальных пригородных перевозок. Сегодня прорабатывается вопрос о городском железнодорожном движении, способном заменить наземный транспорт, тем самым снизив нагрузку на автомобильные дороги и экологию городов, сняв острую проблему многокилометровых пробок. Предпосылки для создания интермодальных транспортных систем в нашей стране появились много лет назад с развитием различных видов транспорта и обусловлены неравномерным развитием культурных и производственных центров и их территориальной разобщенностью, и как следствие высокой подвижностью населения. Ежедневно миллионы пассажиров совершают поездки, причем большинство из них в своих передвижениях прибегает к услугам двух и более видов транспорта. Пересадки с одного вида транспорта на другой доставляют множество неудобств пассажирам из-за несогласованной работы различных видов транспорта и неудобного расположения транспортных сетей одних видов транспорта относительно других, затрат времени на приобретение проездных документов на различные виды транспорта, оформление багажа.

Кроме того, в последние годы обострилась конкуренция между различными видами транспорта по перевозке одного и того же сегмента пассажиропотока. Например, в черте города одно и то же направление передвижения пассажиров может обслуживаться метро, наземным городским транспортом, электропоездами, а за городом электропоездами, и автотранспортом. Поэтому часто работа отдельного вида транспорта может быть направлена только на борьбу с конкурентами, вытеснение их с рынка транспортных услуг, при этом потребности клиентов в транспортных услугах учитываются и удовлетворяются некомплексно. Отдельные виды транспорта не в состоянии предоставить на транспортный рынок высококачественную систему удовлетворения потребностей населения в перевозках от двери до двери, а действуют, как обособленные предприятия, поэтому пассажиры испытывают неудобства, связанные с длительным ожиданием транспорта в пунктах пересадки, более ранним временем отправления на работу, учебу и отдых, дополнительными финансовыми затратами и психологической усталостью, опозданиями на работу и учебу и т.д. В этом случае пассажиры поставлены в положение самостоятельного поиска путей сокращения непроизводительного времени ожидания транспорта за счет изменения маршрута следования, смены видов транспорта, места работы или учебы, приобретения личного автотранспорта.

Предпосылкой к созданию ИТС также является то, что на фоне обострившейся конкурентной борьбы старение пригородного подвижного состава ставит железнодорожный транспорт в неравноценные условия функционирования с другими видами транспорта на рынке транспортных услуг.

В части развития пассажирских вокзалов с целью повышения комфортности предлагаем провести диверсификацию предложений услуг вокзальных комплексов в соответствии с потребностями пассажиров, разработать и принять единые федеральные стандарты услуг, оказываемых вокзальными комплексами в зависимости от их классности (балльности), сделать вокзалы доступными с точки зрения транспортной логистики.

Но самое главное, обслуживание пассажира будущего будет строиться по принципу замкнутого цикла предоставляемых услуг: на вокзале отправления – в пути следования – на вокзале прибытия.

Перед поездкой предоставлять пассажирам питание, организованное известными на рынке рестораторами, приобретение товаров популярных торговых марок, а также товаров в дорогу, услуги по хранению и перевозке багажа, комнаты отдыха, бытовые услуги, доступ к сети Интернет и многое другое.В пути следования, помимо уже традиционного набора, будет предложен доступ к связи, в Интернет, возможность приобретения проездного документа на обратный или дальнейший путь через заказ на сайте ОАО «РЖД».

На вокзале прибытия пассажиру как минимум должна быть предложена аренда автомобиля. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная политика– Низкая конкурентоспособность» представлено на рисунке 2.

Рис. 2. Дерево решений по проблеме «Несовершенная тарифная политика– Низкая конкурентоспособность»

3.2 Низкая мобильность населения – Сезонность

Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются высокой сезонной неравномерностью. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

Осуществление дотируемых государством социальных перевозок в сезон повышенного спроса на них — экономический нонсенс. Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время года. В принципе некоторые шаги в этом направлении уже сделаны. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики. Железнодорожникам стоит учесть опыт авиакомпаний, ведь цены на авиабилеты могут варьироваться в разы в зависимости от сезона и востребованности конкретного рейса.

Самый главный экзамен, который сдает ежегодно ОАО «РЖД», – это летняя пассажирская кампания. За летние месяцы 2008-го объемы пассажирских перевозок составили 61,0 млрд. пасс.-км (100,4% к уровню лета 2007-го). Было отправлено 367,1 млн. человек (101,3% к прошлому году), в том числе в дальнем следовании – 44,1 млн. человек (что соответствует уровню прошлого года) и в пригородном сообщении – 322,9 млн. (101,5% к 2007-му). Пик перевозок пришелся на 15 августа, когда со всех вокзалов сети Российских железных дорог в путь отправились 608,2 тыс. пассажиров, что на 2,7% выше, чем в самый горячий день прошлого года – 10 августа. Это рекордная цифра за последнее десятилетие.

Несмотря на уменьшение парка пассажирских вагонов, в разгар сезона отпусков курсировало более 22 тыс. 400 вагонов, что на 4% выше уровня прошлого года. С учетом того что назначили 220 дополнительных поездов на 1172 рейса, сформировали 47 составов из резерва компании, спрос на перевозки был обеспечен.

Основное внимание было уделено перевозкам пассажиров на Черноморское побережье Северного Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск) и организации обратного выезда. Было предложено около 7,6 млн мест, что составило 102,7% к уровню прошлого года, а поезда назначены в полном объеме по всем имеющимся ниткам графика. На курорты Крыма предоставили более 2 млн. мест, что на 2,2% выше уровня 2007 года.

Для улучшения качества обслуживания пассажиров вагоны оснащаются системами кондиционирования воздуха (УКВ) и экологически чистыми туалетами (ЭЧТК), в настоящее время ЭЧТК и УКВ оборудовано 4853 и 10 421 вагон соответственно, что составляет от общего парка 20 и 43%.