Перспективное развитие шиномонтажного участка СТО1 ОАО КурганоблАТО (стр. 2 из 9)
Наверное, по-своему правы и те и другие: все зависит от точки зрения. К примеру, водителю, вынужденному ежедневно преодолевать зимнюю беспутицу, трудно понять обывателя, страдающего от шума его автомобиля, а выход, как обычно, в компромиссе, в поиске оптимального сочетания конструкции и веса шипа, качества шин, состояния дорог, скоростного режима движения автомобиля.
Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения. На скользких зимних дорогах они сокращают тормозной путь (рисунок 1), повышают курсовую устойчивость, улучшают управляемость и динамические качества и почти исключают пробуксовку колес. Особенно полезны они на мокром льду, при температуре близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорого с интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют за собой дорожку благоприятную для обычных шин.
Рисунок 1.-Относительная длина тормозного пути на различных покрытиях
Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому асфальту: даже в самых не благоприятных условиях длина тормозного пути, курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По крайней мере от водителя не требуется каких то особых навыков вождения в гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с дорогой предоставляет водителю некий «резерв безопасности» – возможность исправить случайно допущенную ошибку в управлении. Вот почему скандинавы независимо от состояния дорог и качества их уборки ездят зимой на ошипованной резине.
Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству экономить более миллиарда крон ежегодно.
Таким образом, взвесив все «за» и «против», сделаем вывод: применение шипов противоскольжения – диктуется объективными условиями, в основе которых безопасность и жизни людей.
1.3 Шипы: конструкция
Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в кожаные накладки на колесах повозок.
С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не могли придумать как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов прошлого столетия их стали применять снова – на гоночных машинах, а к середине пятидесятых – на любых автомобилях по желанию водителя.
За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений: многократно менялись и – материалы и форма. Современный шип состоит из двух элементов – корпуса и рабочей твердосплавной в ставки, которая закрепляется либо пайкой, либо запрессовкой.
Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости). Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы износостойкость их не так уж низка но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость не достаточна. В тоже время корпус шипа с внешнего торца должен изнашиваться вместе с протектором несколько опережая в этом твердосплавную вставку – так обеспечивается оптимальное (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса.
Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на однофланцевые (в просторечии «гвоздики») и многофланцевые. Среди шинников и те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма «NokianTyres» оснащает свою продукцию только многофланцевыми шипами, а «Goodyear» предпочитает однофланцевые.
Выбор формы лучше всего связывать с условиями эксплуатации автомобиля, не принимая в расчет цену (для справки: однофланцевые шипы дешевле на 30 – 35 процентов). В городе при относительно не высоких скоростях, вполне подойдут «гвоздики», а на междугородных трассах надежнее многофланцевые.
Таблица 1.3 - Шипы противоскольжения
| № | Модель, тип шипа | Масса, г | Размер, диаметр/длина, мм | Внешний вид |
| "UGIGRIP" Франция | ||||
| 1 | 8-10-1 | 1,71 | 8/10 |  |
| 2 | 8-11-1 | 1,8 | 8/11 | |
| 3 | 8-12-1 | 1,93 | 8/12 | |
| 4 | 8-13-1 | 2,04 | 8/13 | |
| 5 | U8-10-2 | 1,81 | 8/10 |  |
| 6 | U8-11-2 | 2,00 | 8/11 | |
| 7 | U8-12-2 | 2,13 | 8/12 | |
| 8 | U8-13-2 | 2,34 | 8/13 | |
| 9 | 8-10-3 | 1,8 | 8/10 |  |
| 10 | 8-11-3 | 1,95 | 8/11 | |
| Россия | ||||
| 11 | 8-11-1 | 1,8 | 8/11 |  |
| 12 | 8-11-2 | 2,3 | 8/11,5 |  |
| 13 | 8-11-2У | 2,5 | 8/11,5 |  |
| 14 | 8-13-2 | 2,7 | 8/13 |  |
| 15 | 8-15-2 | 3,5 | 8/15 |  |
Шипы противоскольжения устанавливаются в специальные отверстия в протекторе, которые либо формируют в процессе изготовления шины, либо высверливают.
Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого приспособления в покрышке, искали оптимальный режим их работы. Так, например, в скандинавских странах «сила прокола», та с которой шип опирается на дорогу, не должна превышать 120 Н. В первую очередь это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна, но также нельзя забывать и о повышенных местных нагрузках на шину.
1.4 Российский рынок сегодня
Российский рынок ненасытен, на него свозят буквально все. Здесь можно увидеть и оригинальные шины, произведенные непосредственно на фирменных заводах, и "перепечатки" с дочерних заводов той же фирмы в других странах (обычно они дешевле).
Однако цена не всегда соотносится с качеством изделия. Скажем, шина, прекрасно зарекомендовавшая себя на дорогах Европы, у нас может "кончиться" на первых тысячах пробега. Вообще испытание российскими дорогами, как показывают испытания и опыт их эксплуатации, выдерживают далеко не все "иностранцы"; примеров тому много. Оказалось, что шведские шины "Гиславед Норд Фрост II" (Gislaved NordFrost II), снабженные сверхлегкими шипами фирмы "Ситек" (Sitek) в пластмассовом корпусе, совершенно не выносят наездов на края выбоин или рельсовых путей, тем более при торможении. Один такой наезд - и шипы из плечевых дорожек просто высыпаются. При аккуратной езде такого, возможно, просто никогда не случится, но кто сегодня ездит неторопливо и предусмотрительно?
Из чисто практических соображений российскому автомобилисту лучше ориентироваться на продукцию отечественных заводов. Цены на них самые низкие (надо рынок завоевывать), а качество, скажем так, неплохое. Чаще эти шины ошиповываются прямо на заводах-изготовителях. Но могут поступать в продажу и в неошипованном варианте. В таблице 1.4 представлен анализ отечественных шин предлагаемых сетью магазинов "ШИНА плюс".
Таблица 1.4 - Анализ рынка шин
| № | Тип | Количество наименований, шт | Количество наименований, % |
| 1 | Летние шины | 76 | 46,1 |
| 2 | Всесезонные и зимние не ошипованные шины (M+S), без учета зимних шин, которые могут быть ошипованы | 22 | 13,3 |
| 3 | Зимние шины, которые могут быть ошипованы | 26 | 15,8 |
| 4 | Зимние шины ошипованные | 41 | 24,8 |
| Итого | 165 | 100 |
Следует иметь в виду и то, что некоторые наши умельцы ухитряются ошиповывать шины, вовсе для этого не предназначенные, к примеру, дорожные МИ-16. Преждевременный конец их предсказать нетрудно, как и то, что без шипов они останутся очень скоро.
2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОА-1
2.1 Исходные данные
Исходные данные для технологического расчета СТОА устанавливаем на основании реальных показателей станции, а также по нормативно-техническим документам [9].
Для технологического расчета станции необходимы следующие исходные данные:
- количество легковых автомобилей, обслуживаемых станцией в год – А = 3770 авт.;
- средний годовой пробег автомобиля каждой марки – Lг = 13000 км [9] (таблица 3.7);
- количество заездов на ТО и ТР в год на комплексно обслуживаемый автомобиль - d = 2, заездов в год [9] (таблица 3.9);
- режим работы СТОА: число дней работы в году - Дрг = 253 дн. [9];
- число смен работы - С =2;
- продолжительность смены - Тсм = 8 час.;
- удельная трудоемкость ТО и ремонта на СТОА – t = 2,7 чел.ч./1000км [9] (таблица 3.8);
- количество автомобилей, продаваемых через магазин станции, - Ап = 500 авт.
2.2 Расчет производственной программы СТОА
Производственная программа СТОА определяется годовой трудоемкостью уборочно-моечных работ (УМР), предпродажной подготовки и работ по ТО и ремонту автомобилей, обслуживаемых станцией. Годовая трудоемкость УМР в чел.-ч.: