Организация транспортного процесса (стр. 2 из 2)
Тм= Σtдв + Σtп-р = (Lг+ Lх+Lн)/vt+ Σtп-р =(Lг+ Lх)/vэ = ne[(ler+lx)/ vt+tп-р]= ne(ler/βеvt+tп-р),
где vt– техническая скорость,vэ- эксплуатационнаяскорость, ne– количество ездок, выполняемых ПС за смену.
Техническая скорость учитывает только движение ПС, а эксплуатационная дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.
Возможное количество ездок
ne= Тм/tе= Тм/(ler/(βеvt+ tп-р)),
где ne – округляется до ближайшего наименьшего целого значения.
Транспортная продукция- это перемещение груза, следовательно, производительность ПС - это количество груза, перевезенного в единицу времени, определяют в тоннах и (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м3, контейнеры и т.д.) и в тонна- километрах- W. За одну ездку
Ue=qнγ; Wе = Ueler,
где qн- номинальная грузоподъемность ПС, γ- коэффициент использования грузоподъемности.
В общем случае показатели работы автомобиля за смену следующие:
Uр.д. = Σqф; Wр.д=Σqфler,
где qф – фактическое количество груза, доставленное автомобилем за одну ездку.
Для анализа эффективности ПС используют такие показатели производительности, как часовая производительность и производительность в тонна-километрах на 1т грузоподъемности автомобиля в определенный временной промежуток.
Например, часовая производительность, т*км/ч, при выполнении ПС определенной ездки
Uч= qнγ/ tе; Wч=Uч =UчLг.
Производительность в тонна - километрах на 1т грузоподъемности может определяться на количество автомобиле - тонна - часов наряда:
Wтч=ΣW/(qсрΣАЧ)= γβvе
или на одну списочную автомобиле - тонну:
Wат=ΣW/(qсрАсп)= γβvеТнДр,
где qср- средняя грузоподъемность списочного АТС; АЧ- число автомобилечасов в наряде.
Количество АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из соотношения
Аэ=QUр.д,
где Q- заданный объем перевозки груза за смену.
Результат округляется до ближайшего большего целого значения.
2) Организация работы автобусов на городских маршрутах.
На рисунке 1 приведена схема выполняемых работ по рациональной организации движения автобусов на городских маршрутах, которая указывает на необходимость соблюдения определенной системы и последовательности в разработке отдельных ее этапов.
Рис.1. Схема основных работ по организации работы автобусов на городских маршрутах.
Выбор и обоснование автобусных маршрутов. Установление автобусных маршрутов- выбор и обоснование рациональной трассы, направления движения, конечных пунктов и промежуточных остановок- производится с особой тщательностью и с должным технико-экономическим обоснованием, поскольку система автобусных маршрутов оказывает постоянное и значительное влияние на качество обслуживания пассажиров, удобства поездки, скорость доставки и безопасность движения, так и на эффективность использования автобусов, режим труда водителей и уровень доходов автотранспортных предприятий.
Высокая эффективность автобусного маршрута достигается при выборе рациональной трассы, характеризующейся прямолинейностью и высокой сменяемостью пассажиров в пути следования. Отношение протяженности маршрута к средней дальности поездки пассажиров на данном маршруте называется коэффициентом сменности пассажиров
Ксм=
,где Lм- длина маршрута, lср- средняя дальность поездки.
В результате, чем больше протяженность маршрута и чем меньше средняя дальность поездки, тем выше коэффициент сменности и тем рентабельнее используется маршрут.
Оптимизация маршрутной системы. Для действующей маршрутной системыавтобусного транспорта города возникает периодически необходимость уточнения, совершенствования и оптимизации системы.
Наиболее рациональным является при этом методический подход, когда маршрутную систему автобусного транспорта города рассматривают как взаимосвязанную конфигурацию прямых транспортных связей между взаимодействующими (тяготеющими) конечными и основными промежуточными пунктами массового передвижения пассажиров на всей территории города. При этом основным критерием является минимум пересадочности. Поскольку маршрутная система базируется на транспортной сети, ее совершенствуют путем выбора лучшего варианта при равных условиях обеспеченности подвижным составом. Выявляют наиболее рациональную маршрутную систему автобусного транспорта города, имеющую наибольшую прямолинейность и минимальный коэффициент пересадочности Кп, который определяется:
Кп=
,где Qсп- суточное число пассажиров в городе, едущих с одной и более пересадками, Qс- весь объем перевезенных за сутки пассажиров.
Порядок открытия и обустройства автобусных маршрутов. Открытию автобусного маршрута предшествует тщательное изучение его трассы- плана и профиля пути, участков, совпадающих с другими существующими автобусными маршрутами и с маршрутами других видов городского транспорта. В соответствии с избранными направлением трассы маршрута выявляют участки, требующие повышенного внимания при вождении автобуса (опасные участки), определяют пункты наибольшей сменяемости пассажиров в автобусах, рассчитывают ожидаемые пассажиропотоки, определяют места рационального размещения остановочных пунктов и составляют объяснительную записку с технико-экономическим обоснованием трассы и целесообразности вновь открываемого автобусного маршрута. В соответствии с утвержденной инструкцией оформляется паспорт автобусного маршрута.
За организацией работы автобусов на каждом действующем и особенно вновь введенном автобусном маршруте отдел эксплуатации автотранспортного предприятия ведет систематические наблюдения, выявляя состояние, уровень и качество обслуживания пассажиров, соответствие интервалов движения по периодам дня, правильность выбора направления маршрута, размещения остановочных пунктов, сменяемости пассажиров и равномерности наполнения салона автобуса по длине маршрута и направлениям следования. Для новых маршрутов определяют также эффективность использования автобусов по периодам дня, себестоимость перевозок и рентабельность маршрута.
3) Перевозка железобетонных изделий (панелей и ферм). Подвижной состав для перевозки ж/б изделий (устройство, классификация и область применения).
Значительный удельный вес в перевозках железобетонных изделий занимают перевозки панелей. При перевозке панелей необходимо соблюдать следующие основные условия: панели должны быть установлены на подвижном составе вертикально или наклонно (под углом 8-12° к вертикали); во избежание поломок панели должны быть надежно закреплены; при перевозке облицованных панелей нужно исключить возможность их трения между собой.
Для перевозки панелей используют автопоезда- панелевозы в составе автомобилей тягачей и полуприцепов, имеющих следующие конструктивные схемы.
Хребтовые панелевозы имеют пространственную несущую форму с поперечным сечением прямоугольной или трапециевидной формы, расположенной вдоль продольной оси полуприцепа. Панели при перевозки размещаются по обе стороны несущей фермы под углом 8-12° к вертикали.
Ферменные панелевозы имеют кассету для размещения панелей.
Рамные панелевозы имеют раму, на которой вертикально закреплена кассета.
Панелевозы с трубчатой рамой имеют центрально расположенную стальную трубу, к которой приварена двухсекционная кассета для размещения панелей.
Для перевозки ферм используют автопоезда большой грузоподъемности в составе автомобилей- тягачей с полуприцепами и полуприцепами- роспусками. Для перевозки ферм длиной до 30 метров и более используют автопоезда- фермовозы. В качестве автомобилей тягачей в таких автопоездах используют автомобили тягачи Маз, КрАЗ, которые работают в цепке с прицепами- роспусками или полуприцепами, имеющими кассеты для размещения ферм.
Литература:
1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М., АСАДЕМА, 2004.
2. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими и грузовыми автомобильными перевозками М., АСАДЕМА, 2003.
3. Тростянецкий Б.Л. Автомобильные перевозки. Задачник. М., Транспорт, 1998.
4. Ходош М.С. грузовые автомобильные перевозки Транспорт, 1986.