Розробка дільниці технічного обслуговування та ремонту ходової частини Mitsubishi Lancer (стр. 2 из 9)

Рисунок 1.2 - Зовнішній вигляд MITSUBISHILANCER.

Усі автомобілі марки „ MITSUBISHI ” відносяться до автомобілів середнього класу. Автомобілі цього класу є одними з найпоширеніших в усьому світі, і встигли завоювати велику популярність і в Україні. MITSUBISHI має великий автомобільний ряд:,,COLT”, ,,LANCER”, ,,GALANT”,, , ,,CARISMA”, ,,SPACE STARE”, ,,SPACE VAGON”, ,,GRANDIS”, ,,OUTLANDER”, ,,PADZHERO”, ,,L200” і sport car ,,MITSUBISHI LANCER EVOLUTIONVIII”. Зовнішній вигляд автомобіля MITSUBISHILANCER зображений на рисунку 1.2.

Комфорт автомобіля залежить від багатьох факторів, але основним саме в комфорті є удосконалення та гарна робота ходової частини автомобіля. Ходову частину автомобіля MITSUBISHILANCER складається з передньої незалежної підвіски важельно-телескопічна, так звану ,,підвіска Мак-ферсон”. Напрямляю чого пристрою складається з коливаючої телескопічної гідравлічної амортизаторної стійки і важеля підвіски та задньої підвіски – незалежної підвіски на здвоєних поперечних і поздовжніх важелях. Амортизатори обладнують двійною гідравлічною роботою. Підвіска автомобіля забезпечує пружний зв'язок рами або кузова з мостами й колесами, пом’якшує удари, що сприймаються ними, а також поштовхи під час їзди по нерівностях дороги.

Розрізняють жорстку, полу жорстку та м’яку підвіски. Жорстка підвіска використовується на автомобілях з малою швидкістю 3-4 км/год,полу жорстка на гусінічних тракторах , м’яку - на автомобілях ,локомотивах та на тракторах деяких типів. В залежності від пружного пристрою підвіски бувають: ресорні, пружинні, торсійні та пневматичні. Автомобільні підвіски розподіляють також на залежні та незалежні. В залежної підвіски вертикальне положення колеса передається іншому колесу. В залежної підвіски такого взаємозв’язку не існує.

Підвіска знижує та рівномірно розподіляє динамічне навантаження на опорні елементи, забезпечує плавність їзди, стійкість, підвищує тягові властивості автомобіля.

На автомобілях MITSUBISHILANCER та їх модифікаціях встановлюють незалежну підвіску. Її особливості будова та принцип дії буде розглянуто в подальших розділах даної курсової роботи.[1]

1.1 Види та класифікація ходових частин

Підвіска передніх коліс автомобіля. MITSUBISHILANCER незалежна, ричажно-телескопічна, так названа, підвіска Мак-ферсон”. Направляюче устройство складається з гойдаючого телескопічно-гідравлічної амортизаторної стійки і важеля підвіски. Пружного пристрою представляє собою виту циліндричну пружину, встановленої на телескопічній гойдаючій стійці. Роль демпферного пристрой виповняє гідравлічний телескопічний амортизатор. З витими циліндричними пружинами з телескопічними гідравлічними амортизаторами двохсторонньої дії гасіння коливань кузова на пружних елементах підвіски; оснащена стабілізатором поперечної стійкості автомобіля та двома буферами стискання, які обмежують рух підвіски. Штамповані верхні та нижні тяги підвіски шарнірно пов’язані з кованою поворотною цапфою. Два шарових шарніра поміщені в корпуса та прикріплені до тяги болтами та гайками. За допомогою гумометалевих шарнірів, вісі, болтів та гайок нижній важіль підвіски з’єднано поперечиною передньої підвіски, яка кріпиться на продольних болтах (лонжеронах) кузова. Верхні важелі за допомогою аналогічних гумометалевих шарнірів та вісі з’єднані з несучою частиною кузова. Торсійний стабілізатор поперечного утримання (стійкості) зменшує боковий нахил кузова на повороті та знижує поперечне розгойдування кузова з'єднаний з кузовом та нижніми важелем за допомогою кронштейнів, які охоплюють гумові подушки та штанги стабілізатора. Кожний гідравлічний амортизатор розміщений з середини пружини, в нижній частині має подушку для кріплення до нижнього важеля, а у верхній –шток з різьбовим кінцем для кріплення до кузова. Ступиця переднього колеса обертається на двох конічних роликових підшипниках, розміщених на цапфі.

Підвіска задніх коліс є незалежна на з’єднаних поперечних і поздовжніх важелях. Амортизатори володіють двійною гідравлічною дією. Складається з двох циліндричних витих пружин з телескопічним амортизаторомдвохстороньої дії, чотирьох продольних та однієї поперечної штанги, двох буферів стискання. Виті пружини з гумовими ізолюючими кільцями зверху та пластмасовими з низу впираються верхнім кінцем на кузов, а нижні – на чашки, приварені до кузова за допомогою конічних гумових втулок, розпірних сталевих втулок, болтів шайб та гайок. Амортизатори задньої підвіски встановлені не в пружині і кріпляться зверху та низу і кріпляться за допомогою конічних гумових втулок. Прикріплені до полу кузова, буфера служать для полегшення ударів які можуть виникати в наслідок руху по нерівностям.

Підвіска передніх та задніх коліс автомобіля – з’єднуюча частина між його кузовом та дорогою. Вона повинна забезпечувати певний рівень комфорту, керування , прохідної можливості та безпеки руху автомобіля. При цьому мати мінімальну власну масу , високу міцність та довговічність, розташовувати в доволі тісному просторі в спеціально призначених для неї місцях кузова. Навіть цей, неповний перелік таких проти річних вимог. На все це йдуть роки роботи конструкторів та виробників. З вищенаведеного стає зрозумілим, що зміна хоча б одного параметра певної характеристики та параметрів чи конструкції хоча б одного елемента підвіски обов’язково потягне зміни характеристики та параметрів всього автомобіля, при чому завжди наслідки цих змін можна передбачити.

Серед найбільш часто зустрічаючих випадків – посилення пружинних властивостей підвіска, в першу чергу задньої. Власники авто ідуть на це з єдиною метою, для того щоб автомобіль можна було більше навантажити. Найчастіше в автомобілях марки Москвич добавляють даткові ресорні листи, в тому числі MITSUBISHIPADZHERO гумові стержні зовні пружини, або більш сильні пружини від моделі MITSUBISHILANCEREVOLUTIONVIII. Але все це має певні недоліки та переваги.

По-перше недоліком є велика собівартість цієї підвіски яка дорога в ремонті.

Перевага втому, що ця підвіска надає більшої керованості та стійкості автомобілю.

По-друге змінення характеристик пружних елементів в поєднанні зі старими демпферуючими властивостями амортизаторів, безумовно негативно відбивається на плавності руху автомобіля та значно погіршує його властивість та здатність рухатись прямолінійно. Колеса задньої вісі при такому змінюванні частіше будуть підстрибувати та відриватися від дороги на нерівностях.

Не менш популярне у автомобілістів рішення – встановлення більш товстих гумових прокладок під пружини при їх просіданні. Це можна оцінити як допустиме, оскільки перерозподіл опорних реакцій між передньою і задньою підвіскою в цьому випадку невелике, а отже зміна властивостей керованості, гальмівної динаміки, пере розподілення ходів підвіски малозамітні. Однак, така міра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. Існує ще один аспект – психологічний. Він проявляється в тому, щоб спробувати перевантажити автомобіль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.

Існує інша категорія автомобілістів – ті, які намагаються надати своєму автомобілю спортивного вигляду. Тут зустрічається ще один приклад змінювання конструкції, яка негативно впливає на характеристики автомобіля. Найбільш спортивного шарму придають автомобілю широкі колеса з легкого сплаву, спеціальне рульове колесо малого діаметру, додаткові спойлери. Фірмені колеса з алюмінієвих чи магнієвих сплавів. Досвід виготовлення уширених коліс з декількох стандартних показує, що отримати експлуатаційні та міцнісні властивості навіть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Підвищене буття коліс в усіх плоскостях, прискорений знос шин, зміна поведінки автомобіля, велика вірогідність деформації та поломки коліс, та можливе тертя шин об деталі кузова при повних ходах підвіски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить зміщення його внутрішньої частини – розетки відносно зовнішньої – обода, що призводить до посилення завантаженості ступічного відшивника та передчасного виходу його з ладу. В зв’язку з цим збільшується плече обкатки. З яким пов’язані навантаження на рульовому колесі та стабілізація керованих коліс. Останнє – необхідність согласування ширини ободу колеса та розмірності шин. Варто пам’ятати, що для самих роз поширених шин наших автомобілів розмірності 175R14 всі заводи рекомендують колеса з ободами не більше 5 дюймів.

З усього вищенаведеного можна зробити певний висновок: не варто удосконалювати свій автомобіль способами, які не схвалені фахівцями, тому що це може дати зовсім інший результат, що призведе до більш частішого витрачання коштів на ремонт та обслуговування автомобіля та підвищать безпеку життя водія та пасажирів.[4]

1.2 Будова та принцип дії ходової частини MITSUBISHILANCER

Підвіска складається з направляючого пристрою, пружних і гасячих елементів (Рисунок 1.3). Направляючий пристрій підвіски визначає переміщення коліс щодо кузова, а також передає сили і моменти від коліс на кузов. До направляючого пристрою відносяться нижній важіль 22 підвіски і телескопічна стійка 9, з'єднані між собою поворотним кулаком 13. Телескопічна стійка додатково виконує функції гасящого елемента. До направляючого пристрою відноситься також штанга стабілізатора поперечної стійкості, що виконує одночасно і роль розтяжки важеля підвіски. Нижній важіль 22 підвіски від кований зі сталі. Він кріпиться до кронштейна 28 кузова болтом з гайкою і пружинною шайбою. У голівку важеля, через яку проходить болт кріплення, запресований резинометалічний шарнір, що складається з гумової 31 і металевої 32 втулок. При хитанні важеля відбувається пружна деформація гумової втулки. Провертання втулок 31 і 32 відносно один одного або резинометалічного шарніра на голівці важеля і щодо болта кріплення не допускається. Для стабілізації важеля підвіски він з однієї сторони розпирається розтяжкою 29, а з іншою штангою 25 стабілізатора поперечної стійкості. Розтяжка з'єднується з важелем через два резинометалічних шарніри, запресованих в отвори важеля. Гумова втулка 44 шарніра запресована між двома металевими втулками, і обидва шарніри затиснуті в отворі важеля самоконтрящеюся гайкою між двома шайбами 42. Інший кінець розтяжки з'єднується з кронштейном 30, що кріпиться до кузова трьома болтами. У кронштейні розтяжки запресований резинометалічний шарнір, що складається з гумової 41 і металевої 40 втулок. Шарнір зажимається на розтяжці самоконтрящеюся гайкою між шайбами 42. По обидва боки розтяжки встановлені регулювальні шайби 23, якими регулюється подовжній кут нахилу осі повороту. На розтяжці з однієї сторони виконаний шестигранник, з іншої лиски під ключ для утримання розтяжки при повороті гайок розтяжки. Штанга 25 стабілізатора поперечної стійкості з'єднується з важелем підвіски за допомогою короткої стійки 24, що має дві голівки. У нижню голівку запресований резино-металічний шарнір, через який проходить болт кріплення стійки до важеля підвіски. В іншу голівку запресована гумова втулка, через яку проходить кінець штанги стабілізатора. Середня (торсіонна) частина її кріпиться до лонжеронів кузова двома кронштейнами 27, у яких розташовані подушки 26. Отвори в кронштейнах під болти кріплення виконані овальними, що полегшує установку штанги на автомобіль. Зовнішній кінець важеля підвіски з'єднується через шаровий шарнір 21 з поворотним кулаком 13. Палець шарніра заходить у конічний отвір важеля і кріпиться самоконтрящеюся гайкою. Шаровий шарнір складається з нероз'ємного корпуса 45, у якому залитий спеціальною смолою підшипник 46, виготовлений з низько фрикційної тефлонової тканини. Він охоплює шарову голівку пальця 47. Внутрішня порожнина шарніра герметизується захисним армованим чохлом 48. При зборці шарніра в чохол закладається змащення ШРБ-4, розраховане на весь термін служби шарніра за умови збереження герметичності чохла. Корпус шарніра кріпиться знизу болтами до поворотного куркуля 13. Верхня частина поворотного кулака кріпиться до кронштейна 12 телескопічної стійки двома болтами. Верхній болт 11 має ексцентриковий пасок і лиску, на яку встановлюється ексцентрикова шайба 10. Обоє ексцентрика впираються в відбортовку щік кронштейна, а циліндрична частина болта проходить через отвори кронштейна і поворотного кулака. Таке кріплення забезпечує переміщення поворотного куркуля щодо кронштейна стійки при повороті верхнього болта. Цим самим регулюється розвал передніх коліс. У порожнині поворотного кулачка встановлюється дворядний кульковий підшипник 20 закритого типу з "вічним" змащенням. Він фіксується в поворотному кулаку двома стопорними кільцями 16. На підшипнику обертається маточина переднього колеса, що за допомогою шліц з'єднується з хвостовиком 18 корпуса шарніра привода колеса. Кріпиться маточина гайкою, під якою встановлюється завзята шайба. Зовні порожнина маточини закривається ковпаком 17. Всередині порожнина кулака захищена від забруднення брудовідображуючими кільцями, одне з яких приварено до корпуса шарніра, а інше до поворотного кулака. За рахунок перекриття кілець утвориться лабіринтове ущільнення. До приливів кулака кріпиться болтами захисний кожух 14 гальмового диска 15. Диск з'єднується з маточиною двома установочними штифтами 19. Телескопічна гідравлічна стійка 9 верхньою частиною з'єднується еластично з кузовом, а нижньої з поворотним куркулем. На телескопічній стійці встановлено: пружина 5, пенополіуретановий буфер 3 ходи стиску і верхня опора 1 у зборі з болтами кріплення. Пружина встановлюється між верхньої 2 і нижньої 6 опорними чашками. Нижня чашка приварена до стійки підвіски, верхня кріпиться разом з опорою 1 на штоку стійки. Буфер 3 установлюється на штоку в зборі з захисним кожухом, що охороняє шток від механічних ушкоджень. Верхня опора 1 забезпечує еластичний зв'язок стійки з кузовом і є однієї з точок, щодо якої відбувається поворот осі колеса. Опора складається з зовнішнього 34 і внутрішнього 35 корпусів, між якими затиснута зносостійка гума 37. В внутрішній корпус опори запресований завзятий шариковий підшипник 36. Верхня опора в зборі з обмежником 38 кріпиться на штоку самоконтрящеюся гайкою.