Нормативы веса и длины формируемых поездов
| Назначение | Вес | Длина (ваг) | Отклонение по весу | Отклонение по длине |
| Сольвычегодск | 5200 | 60 | +30 | -1 |
| Ярославль | 5200 | 60 | +30 | -1 |
| Микунь | 4800 | 57 | +30 | -1 |
| Печера | 4000 | 57 | +30 | -1 |
| СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА (СПС) | |
| Номер пути | Код специализации |
| 13 | 2857 |
| 15 | Тем. Налив 221 |
| 17 | Свет. Налив 214 |
| 19 | Конд. 226 |
| 21 | выгрузка |
| 23 | Битум 222 |
| 25 | Браки пто, ком. Браки |
| 27 | 2824 |
| 29 | 2880 |
| 31 | Тем. Налив 215 |
| 33 | Свет. Налив 211 |
| 35 | Газ 226 |
| ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ГД) | |||||
| Номер поезда | Время отправления | Нормативное назначение | Вес поезда | Длина поезда | |
| Час. | Мин. | ||||
| 1701 | 10 | 00 | 2070 | 5200 | 52 |
| 1703 | 15 | 50 | 2070 | 5200 | 52 |
| 2525 | 11 | 20 | 2800 | 5200 | 60 |
| 2527 | 16 | 30 | 2800 | 5200 | 57 |
| 3021 | 12 | 44 | 2824 | 4800 | 57 |
| Номер поезда | Время прибытия | Нормативное назначение | Вес поезда | Длина поезда | |
| Час. | Мин. | ||||
| 2048 | 10 | 30 | 2857 | 1375 | 55 |
| 2052 | 11 | 40 | 2857 | 1820 | 70 |
| 3061 | 12 | 00 | 2857 | 1500 | 57 |
На железных дорогах России, стран СНГ, Балтии и бывшего социалистического лагеря укоренился принцип планирования, основанный на таком понимании социальной справедливости, как «Первым пришёл – первым обслужен». В соответствии с этим принципом порядок роспуска составов, номера поездов которых указаны в макетах ТСПП, ПРП, ПМУ (№2022; №2036) должны распускаться в порядке их состоявшейся готовности и ожидаемого прибытия, а именно: (№2022; №2036). (см. содержание макета ПР по первому варианту планирования на стр. 94).
В результате планирования роспуска первого состава №2022, разложение которого приведено в макете ХГН, на сортировочные пути №15,17,25 поступят отцепы количеством 46; 14; 5; вагонов. На этих путях будет достигнуто следующее накопление вагонов 15п-6017п-60; 25п-25. При этом на пути №15,17 накопление достигнет норматива на состав и этот составы будет подан под налив, с последующим привязыванием к нитке графика по отправлению поезда №1703 на 15 ч. 50 м. и 2527 на 16 ч. 30 м.
Следующий состав с №2036 будет запланирован аналогичным образом с использованием ёмкости 31,33 пути. В результате его роспуска накопления на состав произойдет, и данные вагоны могут быть использованы для следующей подачи на фронт погрузки.
Аналогичным расчётом заполнения путей сортировочного парка, ожидаемого в результате реализации плана роспуска (макет ПР), установлено, что в плане накопления (макет ПН) будет содержаться информация о завершении накоплений на путях 15,17,31,33, а в плане отправления (макет ПОСФ) будут задействованы следующие нитки графика п №1703 на 15 50; п №2527 на 16 30.
Для достижения более высоких показателей работы станции очерёдность роспуска составов может быть изменена. Примером эффекта от изменения очерёдности роспуска может служить наличие цистерн нужного типа, что приведет сокращению времени для накопления состава и соответственно повлияет на показатели. Задержка роспуска готовых составов позволит сохранить свободность на путях сортировочного парка до прибытия поезда с нужным типом цистерн. Первоочерёдный роспуск этого поезда даст более раннее завершение накопления группы вагонов под погрузку. Естественно, что такое ускорение целесообразно при условиях:
- сокращением времени разбора состава на горке;
- наличии цистерн нужного типа;
- наличие нитки графика, обеспеченной локомотивом и бригадой и т.д.
В рассматриваемом контрольном примере заданы составы таких разложений (макет ХНГ), при которых можно организовать разные очередность разбора прибывших составов.
Имитация (по вышеприведённому алгоритму) роспуска этой группы из двух составов по вариантам позволила рассмотреть несколько возможных вариантов очерёдности и выбрать из них лучший. Результаты выбора лучшего варианта отражены в макетах ПП, ПР, ПН и ПОСФ для второго варианта (см. табл. ПП-2, ПР-2, ПОСФ-2).
Сравнивая содержания макетов второго (компьютерного) варианта показывают. Суммарное отклонение за трёхчасовой период будит меньше чем в первом варианте. Экономия времени при использовании компьютерного варианта составит 2,25 часа.
Поэтому, если проанализировать проделанную работу и расчеты по первому варианту решения и по второму, видно, что второй вариант наиболее выгоден, т. к. дает экономию времени по отправлению вагонов со станции с грузами, чем сокращается их простой на станции и тем самым уменьшается или вообще исчезает просрочка доставки груза грузополучателями, за которой следует выплата пеней за каждое опоздание. И как следствие возмещение части этого ущерба будет возлагаться на того работника, который допустил это нарушение.
Далее рассмотрим наиболее выгодный – второй вариант. При готовности п №2022, мы его пока не берем для роспуска с горки, а ждем готовности №2036 в котором имеются, большая группа цистерн нужного типа необходимых под налив и его готовность к роспуску, т.е. пока его осмотрят работники пункта технического осмотра (ПТО), работники пункта коммерческого осмотра вагонов (ПКО). После снятия ограждения с пути, на котором находится п №2036, мы не только можем его брать на расформирование, но и вести параллельно маневровую работу в парке отправления с п №2525, т. к. маневры этого состава будет идти на одном вытяжном пути, тем самым увеличивается пропускная способность сортировочной системы станции и соответственно линии в целом. Но в настоящее время существующая система не дает нам полного удовлетворения этих требований, т. к. подход поездов, идущих в разборку, со станции Микунь, Сольвычегодск и других направлений идет неравномерно, а количество путей для приема ограничено. Поездной диспетчер (ДНЦ), в свою очередь, должен обеспечивать пропускную способность (соблюдение участковой скорости и т.д.) вверенного ему участка, поэтому он дает команду ДСЦ, брать разборку для расформирования, которая пришла первой и уже готова по предъявлению, для освобождения пути приема следующей разборки. В итоге получается, что в сортировочном парке на путях мы не только, не имеем нужных типов цистерн готовых под налив, но и заполняем пути вагонами не нужными, в данное время, для налива. Даная причина и является проблемой, после чего, соответственно приходится, предъявлять вагоны под технический осмотр, и повторная переработка вагонов в сортировочном парке, на что нужно дополнительное время, а это влечет за собой увеличение простоя вагонов в ожидании налива и ухудшение качественных показателей станции. Поэтому, внедрение информационных технологий, приведет к эффективному функционированию работы станции, и успешной работе нашей кампании ОАО «РЖД».
Загрузка диспетчера рассчитывается для двух целей: обеспечение надежности управления работой станции и соблюдение требований охраны труда.
Надежность человека количественно выражается численным значением вероятностей безотказной его работы в определенных условиях в течение заданного времени. Отказ человека рассматривается как полная или частичная утрата работоспособности. Необходимо учитывать характеристики человека по приему и обработке информации: диапазон восприятия сигналов, пропускную способность. Важно учитывать и то, что управляющие воздействия диспетчера тем эффективнее, чем меньше времени пройдет с момента подачи команды. Это время определяет не только квалификацией диспетчера, но и качеством и объёмом информации, с которой он работает.
По методике МПС, допустимый уровень загрузки диспетчера был установлен в 95% продолжительности дежурства. При этом загрузка определялась по занятости операциями, поддающимися наблюдению. На самом деле диспетчер загружен также мыслительной работой, которая не поддается наблюдению и формальной оценке. Видимо по этому в последующие годы обеспечение безотказной работы диспетчера достигалось за счет:
- экспериментального индивидуального установления размеров каждого диспетчерского круга;
- материального стимулирования труда диспетчерских профессий;
- использования программно-технических средств для подготовки оперативно-диспетчерского персонала;
- использования программно-технических средств для профессионального отбора.
В условиях рыночной экономики возросла роль фактора материального стимулирования труда. В связи с этим появилась тенденция обеспечивать выполнение служебных обязанностей «любой ценой». А это может привести к ухудшению здоровья и даже к потере трудоспособности.
В 1994 г. Госкомэпиднадзор официально издал Руководство [7] для оценки условий труда по показателям вредности и опасности. В соответствии с ним в 1999 г. ВНИИЖТом была выполнена оценка загрузки диспетчера отдела организации перевозок наливных грузов диспетчерского центра МПС. Она показала, что ЦДГН работает в условиях вредности первой степени, характеризующимися такими отклонениями от гигиенических нормативов, которые как правило, вызывают обратные функциональные изменения и обуславливают риск развития заболевания. На основании полученной оценки руководство диспетчерского центра ввело в штатное расписание второго диспетчера.