Технология, организация и планирование портовых перегрузочных работ (стр. 38 из 66)

Первая схема механизации весьма удобна, когда контейнеры завозят и вывозят по суше автотранспортом. Она позволяет снизить до минимума портовые расходы по перегрузочному оборудованию, не требует огромной территории склада, так как контейнеры размещают только в один ярус и между рядами оставляют большие проезды для маневрирования автотягачей.

Вторая схема предусматривает использование весьма дорогих и сложных по конструкции портальных погрузчиков, расходы по которым достаточно велики, они имеют значительный удельный вес в общей стоимости перегрузки контейнеров. Однако при этой схеме значительно лучше используется площадь склада и резко снижаются капитальные затраты на строительство и оборудование территории, а также амортизационные расходы по этой статье. В целом вторая схема много эффективнее первой, особенно при завозе и вывозе груза железнодорожным транспортом и значительном объеме комплектации контейнеров. Почти все действующие отечественные комплексы построены по второй схеме.

Третья схема предусматривает штабелирование и разборку штабелей на складе козловыми кранами, т. е. машинами еще более сложными и дорогими, чем портальные погрузчики, но, во-первых, для обслуживания комплекса их по количеству нужно значительно меньше, чем погрузчиков, так как они только перегружают, но не транспортируют груз, и, во-вторых, их срок службы в 3 раза превышает срок службы погрузчиков, следовательно, процент амортизационных отчислений соответственно снижается в 3 раза. Контейнеры между складом и грузовыми фронтами транспортируют автотягачами с полуприцепами, которые имеют такой же срок службы, как и погрузчики, но многократно проще и дешевле их. Кроме того, штабелирование в этом случае можно производить не в три яруса, как портальными погрузчиками, а в четыре или пять, и площадь необходимых проездов уменьшается. Третья схема весьма перспективна и по ней строятся новые отечественные комплексы.

По железной дороге крупнотоннажные контейнеры перевозят на специальных универсальных платформах. Специальные платформы вмещают по три контейнера 20', имеют стационарные фиксирующие штыки, которые входят в нижние отверстия фитингов, поэтому дополнительно крепить контейнеры не надо. Универсальные платформы вмещают по два контейнера 20', которые необходимо дополнительно крепить упорными брусками, прибиваемыми к полу.

Рис 55. Спаренная работа кранов: а — балансирная траверса; б — схема распределения усилий между точками подвеса

В ячеистых грузовых помещениях судов - контейнеровозов контейнеры дополнительно не крепят, в трюмах универсальных сухогрузов, оборудованных для перевозки контейнеров, последние ставят на фиксирующие закладные элементы; поворотные колонки или пластины со штыками, которые устанавливают или снимают рабочие по мере погрузки - выгрузки. Применяют также прижимающие найтовы из специальных элементов. На верхней палубе любых контейнеровозов контейнеры крепят закладными элементами и найтовами, как и в трюмах переоборудованных судов. На каждом судне, предназначенном для перевозки контейнеров, должны быть штатная схема их размещения и крепления и комплект приспособлений.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки крупнотоннажных контейнеров связаны с созданием портовых комплексов нового типа — с высокопроизводительными перегружателями и козловыми кранами, многоярусными автоматизированными «сотовыми» складами и транспортированием между грузовыми фронтами и складом с помощью автоматизированных рельсовых тележек и машин непрерывного действия. Такие комплексы будущего уже проектируют и строят.

47. ТЯЖЕЛОВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

К тяжеловесному оборудованию относят разные машины, станки, агрегаты, котлы, металлоконструкции, механизмы и прочие грузы (кроме автотракторной техники и контейнеров) в ящиках и без упаковки массой от 3 до 35 т. Наиболее характерная технологическая особенность — исключительно большое разнообразие формы и размеров, длина может достигать 40 м и более (мостовые краны в собранном состоянии, и другие подобные грузы).

По железной дороге такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, как правило, на платформах; крепят их деревянными брусьями и проволочными оттяжками в несколько нитей в соответствии с техническими условиями МПС, а если в последних не указан конкретный груз, то согласно чертежам, разрабатываемым грузовладельцами или проектными группами железнодорожных станций или отделений дороги. В необходимых случаях производят специальное сложное крепление, применяя сварочные работы.

На судах тяжеловесное оборудование перевозят как во внутренних грузовых помещениях, так и на палубе; крепят его тросом с зажимами и талрепами или проволокой в. несколько нитей.

Тяжеловесное оборудование перегружают на универсальных портовых комплексах с открытыми складами большой площади, обслуживаемыми поворотными портальными кранами грузоподъемностью 15—35 т. Краны могут работать спаренно с помощью балансирной траверсы (рис. 55) или при большой длине груза без нее. В случае работы без траверсы необходимо соблюдать особую осторожность и внимательно следить за синхронностью и согласованностью действия кранов. Независимо от того, применяют траверсу или нет, расстояние от центра тяжести груза до точек его подвеса к кранам должно быть обратно пропорционально грузоподъемности кранов.

Груз для подъема кранами застрапливают в местах, указанных маркировкой или в сопроводительной документации отправителя (чертежах, схемах). При этом соблюдают следующие условия: центр тяжести груза и точка подвеса его к крюку крана должны быть на одной вертикали, угол между ветвями стропов при вершине не должен превышать 90°. При наличии на грузе штатных устройств для застропки (приливов, крюков, рымов, проушин, отверстий и др.) используют четыре концевых стропа с такелажными скобами, закладными деталями, крюками и т. д. Застропку грузов в ящиках и без упаковки, не имеющих штатных устройств для крепления захватных приспособлений, производят стропами под опорную поверхность, как правило, «на люльку». При перегрузке металлических конструкций, не имеющих приспособлений для предупреждения соскальзывания стропов, но допускающих обжатие, можно применять застропку «в двойной охват». Для грузов, боящихся обжатия, используют распорные рамы и балки. В местах огибании стропами острых кромок груза во избежание соскальзывания, а также для увеличения силы трения между стропами устанавливают прокладки из древесины или резины.

По территории порта тяжеловесное оборудование перевозят в основном на трейлерах и ролл - трейлерах, буксируемых тягачами, а на складах, не обслуживаемых рельсовыми кранами, штабелируют пневмоколесными кранами или автопогрузчиками с вилами и удлинителями.

Груз в подпалубное пространство судов наиболее удобно и эффективно подавать погрузчиками грузоподъемностью 10, 16 и 25 т с вилами и удлинителями. При большой длине груза погрузчики могут работать спаренно. В случае если из-за конструктивного неудобства грузового помещения или по другим причинам погрузчик применить нельзя, эту операцию можно выполнять, подтягивая груз судовыми лебедками или портальными кранами с использованием канифас - блоков (см. рис. 29). Груз при этом перемещается по пайолу или специальным брусьям, или по уложенным металлическим листам.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки тяжеловесного оборудования связаны с развитием перевозок универсальными ролкерами на контейнерных тележках (ролл - трейлерах), а также лихтеровозами с укрупнением грузов в лихтерах. Это позволит трудоемкие и длительные операции по перегрузке и креплению оборудования разных размеров и формы выполнять только раз — при обработке вагонов, а далее иметь дело уже с укрупненными унифицированными транспортными единицами. За счет этого повысится общая производительность труда на портовых работах и резко сократится стояночное время судов.

46. ОСОБО ТЯЖЕЛОВЕСНЫЕ ГРУЗЫ

К особо тяжеловесным относятся грузы массой более 35 т. К этой категории относят, например: различные баки и емкости — от 35 до 80 т; оборудование в ящиках — до 300 т; тепловозы — от 40 до 150 т; трансформаторы, статоры и реакторы — от 80 до 400 т; колонны синтеза аммиака (и другое оборудование химических заводов) — от 220 до 500 т; сепараторы пара атомных электростанций — 200—350 т. Кроме того, к таким грузам относят станины прокатных станов, плавучие средства (буксиры, понтоны) и т. д. Основные технологические характеристики - большая масса, разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застропки, отстропки и крепления на транспортных средствах, необходимость в проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке с одного вида транспорта на другой.

По железной дороге особо тяжеловесные грузы перевозят на платформах и транспортерах. Используют транспортеры площадочного и сочлененного типа (рис. 56). С сочлененными транспортерами груз соединяют с помощью пальцев или устанавливают на специальные несущие балки. Верхней частью консоли сочлененных транспортеров упираются в груз, т. е. на время перевозки образуется единая конструкция, опирающаяся через шаровые опоры на тележки. На платформах и транспортерах тяжеловесы размещают и крепят в соответствии с типовыми или индивидуальными чертежами и инструкциями, разрабатываемыми организациями МПС или грузовладельцами (по заказу грузоотправителя или грузополучателя). Грузы на сочлененных транспортерах размещают и крепят в соответствии с инструкциями завода - изготовителя транспортера. Погруженные и закрепленные на железнодорожном подвесном составе тяжеловесы принимает специальная комиссия управления дороги и только после этого по согласованию с МПС отправляют получателю.