- обеспечение правильного исходного и конечного положения
автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что
обуславливает движение по наиболее безопасной траекторий;
- защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота);
- выделение путей для движения пешеходов;
- защита пешеходов и технических средств организации движения на переходах;
- принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы, применения искусственных неровностей в виде бугров-замедлителей и др.
Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками.
Устройство пересечений в разных уровнях требует больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающих магистралей и въезда на другую магистраль.
Введение приоритета на пересечениях с помощью правид дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движения. Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков 2.1 – 2.7.
Светофорное регулирование движение предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность тем меньше возможность исключить опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерий введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.
Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрестков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массового посещения. Причем в этих местах целесообразно применять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспортный поток.
2.2Организация движения пешеходов
Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.
Из общего числа ДТП за последние 5 лет составляют наезды транспортных средств на пешеходов. В числе погибших в результате ДТП пешеходы составляют около 40%.
Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются не выявленными.
Между тем, например, анализ ДТП в населенных пунктах, расположенных вдоль ряда магистральных автомобильных дорог, показал, что из общего числа пострадавших пешеходов от 10 до 60% составляют те, которые идут вдоль дороги по проезжей части при отсутствии специально выделенных пешеходных путей. В данном случае первичный источник ДТП хождение пешеходов по проезжей части обусловлен не действиями участников движения, а недостатками его организации. Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем одним из решающих факторов повышения пропускной способности улиц и дорог, так как без нее нельзя достичь оптимальных скоростей движения транспортного потока.
Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов: обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог; организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог; организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств; оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.
Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания», равный около 30 с. По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Важнейшее значение имеют особенности зрения пешеходов, так как именно зрительный фактор, в первую очередь, определяет поведение человека на дороге. Поэтому конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Наконец, исключительно важным является учет особенностей человеческого зрения в темноте, резко теряющего свою эффективность по сравнению с дневным освещением. В связи с этим устройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходный переход).
Организация движения пешеходов по тротуарам.
Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.
Необходимыми мерами для этого являются:
- устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;
- устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);
- применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;
- выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;
- устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);
- наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.
Ширина тротуаров и пешеходных дорожек должна определяться из расчета их пропускной способности. СНиП 11-60–75 рекомендует, чтобы эффективная ширина тротуаров («пешеходная часть тротуара») составляла не менее (м):
Магистральные улицы общегородского значения 4–5
Магистральные улицы районного значения –3,0
Улицы и дороги местного значения –2,25
Дороги промышленных и складских районов –1,5
Поселковые улицы –1,5
Пешеходные ограждения рекомендуется устанавливать обязательно, если пиковая интенсивность превышает 750 чел/ч на условную полосу тротуара (0,75 м). Независимо от интенсивности пешеходного потока вдоль тротуара ограждения целесообразно устанавливать также напротив выходов из крупных объектов генерации пешеходного потока (зрелищные предприятия, универсамы, учебные заведения), если они расположены поблизости oт проезжей части Наличие ограждения и некоторое отнесение пешеходного перехода от выходов из общественных зданий предупреждает неосмотрительный выход или выбегание людей на проезжую часть.
Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных переходов (мостиков) или подземных (туннелей) путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии, если переход не оборудован эскалаторами.
По характеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы:
1 нерегулируемые переходы;
2 переходы с неполным регулированием;
3 переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);
4 переходы с ручным регулированием движения.
Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.
Поэтому важнейшими условиями организации нерегулируемых переходов являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение. Ко второй группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливают пешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортному светофору. Переходы третьей группы это переходы, где для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходными светофорами. К четвертой группе переходов относят такие, где в течение относительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.