Пассажирские перевозки (стр. 2 из 3)
Amin =
= 
= 4 ед.Табл. 7
| Часы суток | Ар ЛиАЗ-5256 | Ак ЛиАЗ-5256 | Ар ЛиАЗ-6212 | Ак ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 6–7 | 9 | 10 | 7 | 7 |
| 7–8 | 10 | 10 | 7 | 7 |
| 8–9 | 9 | 10 | 6 | 7 |
| 9–10 | 5 | 6 | 3 | 4 |
| 10–11 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 11–12 | 3 | 4 | 2 | 4 |
| 12–13 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 13–14 | 5 | 6 | 3 | 4 |
| 14–15 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 15–16 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 16–17 | 8 | 9 | 5 | 6 |
| 17–18 | 9 | 10 | 6 | 6 |
| 18–19 | 10 | 10 | 7 | 7 |
| 19–20 | 6 | 7 | 4 | 5 |
| 20–21 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 21–22 | 4 | 4 | 3 | 4 |
| 22–23 | 3 | 4 | 2 | 4 |
| 23–0 | 2 | 4 | 2 | 4 |
| 0–1 | 1 | 4 | 1 | 4 |
Строим графики расчётного и скорректированного выпуска автобусов малой (q =85) и большой (q =124) вместимости на маршрут.
q =124
q =85
Коэффициент наполнения по часам суток в «межпиковой» зоне устанавливается с учетом уровня качества обслуживания пассажиров по формуле:
= 
Табл. 8
| Часы суток |  ЛиАЗ-5256 | ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 0,5 | 0,5 |
| 6–7 | 0,9 | 1 |
| 7–8 | 1 | 1 |
| 8–9 | 0,9 | 0,86 |
| 9–10 | 0,83 | 0,75 |
| 10–11 | 1 | 0,75 |
| 11–12 | 0,75 | 0,5 |
| 12–13 | 0,5 | 0,5 |
| 13–14 | 0,83 | 0,75 |
| 14–15 | 0,86 | 0,8 |
| 15–16 | 0,86 | 0,8 |
| 16–17 | 0,89 | 0,83 |
| 17–18 | 0,9 | 1 |
| 18–19 | 1 | 1 |
| 19–20 | 0,86 | 0,8 |
| 20–21 | 1 | 0,75 |
| 21–22 | 1 | 0,75 |
| 22–23 | 0,75 | 0,5 |
| 23–0 | 0,5 | 0,5 |
| 0–1 | 0,25 | 0,25 |
Окончательный выбор автобуса делается по экономическому критерию – себестоимости перевозок S.
Себестоимость изменяется обратно пропорционально качеству предоставляемых услуг:
S =
,где Sﻻi – себестоимость 1 пасс-км при определенном значении
;с – постоянная величина, равная значению себестоимости при
= 1; – коэффициент наполнения автобуса в заданный час.Табл. 9
| Часы суток | ЛиАЗ-5256 | ЛиАЗ-6212 |
| 5–6 | 12 | 8 |
| 6–7 | 6,7 | 4,65 |
| 7–8 | 6 | 4 |
| 8–9 | 6,7 | 4,65 |
| 9–10 | 7,23 | 5,33 |
| 10–11 | 6 | 5,33 |
| 11–12 | 8 | 8 |
| 12–13 | 12 | 8 |
| 13–14 | 7,23 | 5,33 |
| 14–15 | 6,98 | 5 |
| 15–16 | 6,98 | 5 |
| 16–17 | 6,74 | 4,82 |
| 17–18 | 6 | 4 |
| 18–19 | 6 | 4 |
| 19–20 | 6,98 | 5 |
| 20–21 | 6 | 5,33 |
| 21–22 | 6 | 5,33 |
| 22–23 | 8 | 8 |
| 23–0 | 12 | 8 |
| 0–1 | 24 | 16 |
Для окончательного выбора автобуса определяют средневзвешенные величины коэффициента наполнения за сутки по формуле:
ср.взв. =
,где ∑Qчас – суточный пассажирооборот, пасс/сут.
∑АЧ – транспортная работа, авт-ч.
Для ЛиАЗ-5256 ср.взв.=
= 0,75Для ЛиАЗ-6212 ср.взв =
= 0,66 
Для дальнейших расчётов выбираем автобус ЛиАЗ-6212, так как себестоимость этого автобуса ниже, чем у автобуса ЛиАЗ-5256, что подтверждает графическое изображение.
Графоаналитический метод по определению рациональной организации работы автобусов и труда водителей
В качестве исходного материала данного метода служит диаграмма потребности в автобусах по часам суток.
Целью графоаналитического метода является определение минимально необходимого набора режимов работы автобусов и водителей на маршруте при достижении наименьших общих затрат (машино-часов) с учетом ограничений, определяющих те или иные нормативы (продолжительность смен водителей, предоставление обеденных перерывов, сменность и т.д.).
На первом этапе графоаналитического метода определяем:
– линию «максимум», соответствующую максимальному количеству выпускаемых автобусов Аmax;
– зоны обеденных перерывов В1 и В2, равные В1(В2) = Аmax (0.5…2), ч;
– зону межсменного отстоя С;
– транспортную работу в автобусо-часах (Ач).
Определение рационального времени для обеденных перерывов и отстоев автобусов выполняется графически. Обеденные перерывы обычно предоставляются после окончания часов пик. Набор фонда времени на обеденные перерывы водителей утренних смен следует производить не позднее 5 часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем за 4–5 часов до окончания работы автобусов на маршруте.
На втором этапе определяется общее количество машино-смен равное:
,Где ∑tнул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток, определяется по формуле:
∑tнул =
∑tнул =
= 1,22 чTсм – продолжительность рабочей смены водителя, ч;
Tсм = 7 ч;
tп.з. – подготовительно-заключительное время;
tп.з. = 0,4 ч;
lнул – нулевой пробег, км;
lнул = 4 км;
Vт – техническая скорость, км/ч;
Vт = 23 км/ч.
= 15 смен,Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:
ΔАм = ∑АС – 2*Аmax,
где ΔАм – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автомобилей с двухсменным режимом работы.
ΔАм = 15 – 2*7 = 1
Примечание. Если:
ΔАм>0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;
ΔАм<0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;
ΔАм = 0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.
На третьем этапе графически перестраиваем зоны «В1», «В2» и «С» таким образом, чтобы каждому водителю был предоставлен обеденный перерыв с учетом норм, а разнообразие режимов работы автобусов по продолжительности было минимальным.
Определение формы работы автобусных бригад
Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо выбрать формы работы автобусных бригад с учетом того, чтобы месячный баланс рабочего времени Вм норм укладывался в норматив:
Вм норм. = 173 (+10)
Фактический месячный баланс определяется по формуле:
Вм = Тсм * Др, ч
Вм = (Тм + tдоп + tп.з. + tнул.)*Др, ч
где Тм – время работы водителя на маршруте;
tдоп – дополнительное время работы водителя по заказу;
tп.з. – подготовительно-заключительное время;
tнул – время на нулевой пробег;
Др – количество рабочих дней в течение месяца.
Тсм=∑tмаршрута+tнул+tн/з+tзаказа
Тсм=19/3+0.2+0.4=6.93 ч
Расчет цикличности работы водителей – чередование рабочих и выходных дней водителя – определяется по формуле:
Др =Вм норм. / Тсм. факт
Др = 173 /6.93 = 24,96 = 25 смен
Соотношение (Др/Дк), где Дк – календарное количество дней за месяц, будет являться основой для составления графика работы водительских бригад.
Др/Дк = 25/30 = РРВРР
