Соответствие темпов роста производительности труда темпам роста заработной платы
Наименование показателя | Процент прироста | Отклонение от права, (+) перерасход, (-) экономия. | ||||
| В 2000 году к уровню 1999 года | В 2001 году к уровню 2000 года | 2000 год | 2001 год | |||
| факт | право | факт | право | |||
| Рост производительности труда | 2,7 | - | 6,2 | - | - | - |
| Рост фонда заработной платы | 21,2 | 8,1 | 31,6 | 18,6 | +13,1 | +13 |
Выводы: Анализ трудовых ресурсов локомотивного депо за 1999 – 2001 г.г. показал, что доля рабочих в общей численности персонала депо возрастает год от года и составляла в 1999 году – 84,2%, в 2000 году – 86,3%, в 2001 году – 87,1%. Следующая по численности – доля специалистов, составляющая в 1999 году – 6%, в 2000 году – 6,5%, в 2001 году – 6%. Доля руководителей в рассматриваемый период практически не изменилась и составляла в 1999 году – 4,3%, в 2000 – 2001 годах – 4,4%. Остальное приходится на долю служащих.
Если рассматривать динамику движения трудовых ресурсов, то оказывается, что наибольший коэффициент текучести кадров пришелся на 2001 год, составив 21,7%. Рост коэффициента текучести всего произошел из-за увольнений по собственному желанию рабочих – 24,7% и служащих 13%. Что сказалось соответственно и на увеличении коэффициента оборота по выбытию кадров, который составил в 2001 году так же максимальное значение – 28,3%. То есть 2001 год оказался самым негативным в рассматриваемом периоде. К объективным причинам такого состояния движения трудовых ресурсов можно отнести: оживление производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий города; рост заработной платы на некоторых предприятиях города, превысивший рост заработной платы в системе МПС и другие. К субъективным факторам относятся: тяжелые условия труда ремонтного персонала: отсутствие механизации, автоматизации на многих участках; нет должного внимания к мотивации труда работников; практически полное отсутствие премирования рабочих в течении года (3 раза по 10 – 15%) и полное отсутствие премирования руководителей, специалистов и служащих за весь период. Как следствие из этого:
а) невыполнение программы ремонта в 2001 году по ТР-3 на 0,5%, по ТР-1 на 34,2%, по ТО-3 – 38,3%;
б) увеличение межремонтных пробегов локомотивов и простоев в плановых видах ремонта;
в) несвоевременный ремонт приводит к уменьшению рабочего парка локомотивов, снижению технической и участковой скорости, снижению среднесуточного пробега и производительности локомотива;
г) увеличения количества внеплановых заходов локомотивов в ремонт и другие.
Самым благоприятным же по динамике движения трудовых ресурсов в рассматриваемом периоде оказался 2000 год, когда коэффициент текучести кадров, коэффициенты оборота по приему и выбытию имели минимальное значение, а коэффициент постоянства персонала – максимальное. То есть количество уволившихся было минимальным – 117 человек , в том числе по собственному желанию – 68 человек . Соответственно количество уволившихся в 2001 году было максимальным – 257 человек , в том числе по собственному желанию – 197 человек .
Анализ производительности труда показал, что она возрастает, хотя и незначительно, достигнув в 1999 году – 7925,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2000 году - 8138,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2001 году – 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел. Рост производительности труда должен обеспечивать увеличение объема работ при неизменной численности персонала. В нашем случае в 2001 году производительность труда составила от планового задания – 98,3%, то есть была недовыполнена на 149,8 тыс.ткм.брутто\чел. А увеличение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересодержания штата на 28 человек, наличия 1811 часов – сверхурочных. Пофакторный анализ производительности труда показал, что план, скорректированный на выполненный объем перевозок, так же, не был фактически достигнут: численность эксплутационного персонала превысила скорректированный план на 23 человека, в том числе 9 человек – локомотивные бригады. Производительность труда фактически составила 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел или 97,5% от производительности труда скорректированной на фактически выполненный объем работ составляющую 8870,4 тыс.ткм.брутто\чел.
Рассматривая среднемесячную заработную плату, необходимо отметить, что наблюдается ее рост в период 1999 – 2001 г.г. по всем категориям работников. Но рост среднемесячной заработной платы в основном шел за счет индексации тарифных ставок в 1999 году на 128%, в 2000 году на 123,7%, в 2001 году на 20,7%. Соответственно наблюдается и рост фонда оплаты труда в 2001 году: к уровню 1999 года – 159,4%, к уровню 2000 года – 131,6%. На рост оплаты труда кроме вышеуказанной индексации тарифных ставок повлиял так же рост производительности труда. Рост производительности труда в 2001 году к уровню 2000 года составил 506 тыс.ткм брутто\чел. или 6,2%, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм брутто\чел. или 1,7%. Но темп роста производительности труда недостаточен, то есть он отстает от темпов роста фонда оплаты труда: в 2000 году к уровню 1999 года темп роста фонда оплаты труда опережал темп роста производительности труда в 2,6раза, а в 2001 году к уровню 2000 года в 1,7 раза. Руководству локомотивного депо необходимо уделять больше внимания на мотивацию труда работников с целью увеличения производительности труда. Необходимо задействовать все субъективные факторы (зависящие от руководства депо) для повышения производительности труда :
А) увеличение объема перевозок за счет увеличения парка эксплуатируемых локомотивов ;
Б) улучшение качественных показателей использования локомотивов , таких как техническая и участковая скорости , среднесуточный пробег локомотивов , производительность локомотивов и других за счет своевременного и качественного ремонта подвижного состава;
В) совершенствование нормирования труда в целях усиления мотивации труда работников;
Г) улучшение организации планирования и управления процессом перевозок и тд.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенный в дипломной работе анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999–2001г.г. показал, что в целом работу депо можно считать удовлетворительной, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо: объем тонно-километровой работы всего, в том числе и в грузовом движении; средний вес грузового поезда; общий пробег локомотивов в грузовом и маневровом движении; пробег во главе поездов в грузовом движении; локомотиво-часы маневровой работы; фондоемкости; фондовооруженности; фондооснащенности; технической скорости движения; количества локомотивов в грузовом движении; производительность труда; среднемесячной заработной платы; фонда оплаты труда и других. Но в то же время часть показателей имеют тенденцию к снижению: объем тонно-километровой работы в пассажирском и хозяйственном движении; общий пробег в хозяйственном движении; пробег во главе поездов в пассажирском движении; участковая скорость; среднесуточный пробег локомотивов; производительность локомотивов; программа ремонта локомотивов; фондоотдача и другие. Если оценивать только отчет 2001 года по отношению к плану, то по многим показателям локомотивное депо не достигло планового уровня, хотя есть и положительные тенденции: выполнение плана тонно-километровой работы, в том числе в грузовом движении; выполнение плана ремонта по ТР-2. 2001 годв в рассматриваемом периоде оказался очень негативным: все качественные показатели использования подвижного состава не достигли планового уровня; не выполнение части объемных показателей; снижение производительности труда, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы; увеличение контингента сверх «права» на выполняемый объем работ; не выполнение плана ремонта ТР-3, ТР-1, ТО-3 и других. То есть в 2001 году работа депо оказалась неудовлетворительной.
Для стабилизации работы локомотивного депо по доведению технико-экономических показателей до планового уровня необходимо осуществить комплекс мероприятий. Рассмотрим пути повышения эффективности работы локомотивного депо в 2001 году с точки зрения субъективных факторов зависящих от усилий работников локомотивного депо:
1) Улучшение объемных и качественных показателей работы подвижного состава:
а) увеличение объема тонно-километровой работы аз счет увеличения среднего веса поезда в грузовом движении до планового уровня на 120 т, который может быть достигнут путем улучшения качества ремонта локомотивов и своевременности ремонта, даст увеличение на:
ΔΣРlбр = МSгол * ΔQбр = 2158,8 * 120 / 1000 = 259,056 млн. ткм брутто (7.1)
Увеличение составит 259,056 млн. ткм брутто
б) увеличение пробега во главе поезда в грузовом движении за счет возросшего объема тонн-километровой работы:
ΣМSгол(ΔΣРlбр) = (ΣРlбр + ΔΣРlбр(Q)) / Qбр (7.2)
ΣМSгол(ΔΣРlбр) = (7134,8 + 259,056) / 3305 = 2237,2 тыс.лок.км
Увеличение составит:
ΔΣМSгол(ΔΣРlбр) = ΣМSгол(ΔΣРlбр) - ΣМSгол (7.3)
ΔΣМSгол(ΔΣРlбр) = 2237,2 – 2158,8 = 78,8 тыс.лок.км