Транспортно–дорожные условия организации движения (стр. 3 из 4)
Кпрi – коэффициент относительной пропускной способности перекрёстка по рассматриваемому направлению улицы;
(12)где Руфi – пропускная способность улицы по i-му направлению на входе на перекрёсток, авт/ч.;
n – количество направлений движения на перекрёсток;
Расчёт пропускной способности перекрёстков сводится в таблицу 81.
Коэффициент загрузки дорог и улиц определяется отношением:
(13)где Nчф – фактическая интенсивность движения в рассматриваемый момент, авт/ч.;
Рчф – пропускная способность, соответствующего участка дороги, физич.авт/ч.;
Коэффициент загрузки перекрёстков определяется по формуле:
(14)где α – суммарный фазовый коэффициент;
qj – фазой коэффициент для j-го циклообразующего направления, равный:
(15)где Мj – поток насыщения j-го направления, авт/ч.;
γmj – коэффициент полосности;
mj – количество полос по j-му направлению движения;
К – количество направлений движения в рассматриваемый цикл;
β – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности полос, поворотных направлений;
Nj – интенсивность фактического движения по j-му направлению, авт/ч.
Расчёт коэффициентов загрузки и уровней удобства движения определяется в таблице 9.
Таблица 9 – Ведомость уровней удобства движения для фрагмента улиц и дорог города “А”.
| Наименование улиц, дорог, узлов | Длина участков, м | Тип | Характеристика улиц, дорог, узлов | ||||
| Кол-во полос движения | Пропускная способность авт/ч | Фактическая интенсивность движения авт/ч. | Коэффициент загрузки | Уровень удобства | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| ПК 00+00 – ПК 07+00 | 700 | МРД | 2 | 484 | 143,75 | 0,3 | Б |
| 1.1 | МРД | 2 | 1276 | 143,75 | 0,1 | А | |
| 1.2 | МРД | 2 | 1276 | 39,2 | 0,03 | А | |
| 1.3 | МРД | 2 | 1276 | 261,4 | 0,2 | А | |
| 1.4 | МРД | 2 | 1276 | 49,66 | 0,04 | А | |
| ПК 08+00 – ПК 10+60 | 260 | МРД | 2 | 484 | 143,75 | 0,3 | Б |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 | 210 | МРД | 2 | 198 | 143,75 | 0,73 | Г |
| ПК 12+70 – ПК 30+00 | 1730 | МРД | 2 | 924 | 143,75 | 0,16 | А |
| ПК 30+00 – ПК 34+50 | 450 | МРД | 6 | 8375,6 | 196,02 | 0,02 | А |
| ПК 34+50 – ПК 35+00 | 50 | МРД | 6 | 8375,6 | 196,02 | 0,02 | А |
| 2.1 | МРД | 6 | 7958,1 | 196,02 | 0,025 | А | |
| 2.2 | МРД | 6 | 7958,1 | 235,23 | 0,03 | А | |
| 2.3 | МРД | 6 | 7958,1 | 143,75 | 0,02 | А | |
| ПК 35+00 – ПК 37+50 | 250 | МРД | 6 | 8375,6 | 196,02 | 0,02 | А |
| ПК 37+50 – ПК 39+00 | 50 | МРД | 6 | 8375,6 | 196,02 | 0,02 | А |
Характеристика уровня безопасности движения
Уровень безопасности определяется по величине коэффициента аварийности
(16)где Кi – частные коэффициенты аварийности.
Характеристика уровня безопасности перекрёстков дорог и улиц определяется по конфликтным точкам.
Расчёт уровня безопасности движения оценивается в таблицах 10 и 101.
Общий анализ транспортно-дорожной ситуации фрагмента города “А”
Анализ транспортно-дорожных условий организации дорожного движения осуществляется в табличной форме.
При заполнении таблиц 11 и 111 следует учитывать следующие рекомендации:
1. При заполнении графы 12 в таблице 11 и графы 13 таблицы 111 коэффициент используемой скорости определяется по формуле:
(17)где Vрасч – расчётная скорость для категории дороги или улицы, км/ч.
2. При заполнении таблицы 111 каждый вход на перекрёсток оформляется отдельной строкой, поэтому один и тот же анализируемый перекрёсток будет иметь столько строк, сколько улиц его образуют. Выводы делаются по наиболее неблагоприятному направлению движения.
3. Выводы о необходимости осуществить мероприятия по организации дорожного движения на дорогах или перекрёстках принимаются в том случае, если коэффициент используемой скорости меньше допустимых значений, коэффициент загрузки больше 0,65, уровень безопасности характеризуется как опасный и очень опасный. Выводы помещаются в примечания.
Все транспортно-эксплутационные характеристики выносятся на картограмму фрагмента улично-дорожной сети.
Разработка вариантов организации дорожного движения и обоснование оптимального решения
Анализ причин, снижения уровня безопасности на улично-дорожной сети и разработка мероприятий по его повышению
На основе таблиц 11 и 111 анализируются основные причины, вызвавшие значительное повышение аварийности на перекрёстках, улицах и дорогах. При этом приоритетность анализируемых участков дорог отдаётся по величине итогового коэффициента аварийности. При выявлении причин необходимо указать факторы, наиболее существенно влияющие на аварийность. Указываются основные факторы, вызвавшие повышение аварийности.
В соответствии с выявленными причинами и факторами намечаются варианты мероприятий по ОДД, способствующее устранению причин снижения уровня безопасности движения.
Анализ причин ДТП и возможные способы их устранения методами ОДД сводятся в таблицу 12.
Количество ДТП на 100 млн.авт.км., прошедших по дороге, определяется по формуле:
(18)где Ки – итоговый коэффициент аварийности; на соответствующем участке.
Таблица 12 – Анализ причин ДТП и возможные способы их устранения.
| Наименование дорог, улиц, перекрёстков | Значение итогового коэффициента аварийности | Количество ДТП на 100 млн.авт.км | Уровень безопасности | Основные причины ДТП | Возможные мероприятия ОДД для повышения уровня безопасности |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| ПК 00+00 – ПК 07+00 | 27,38 | 21 | Мало опасный | Отсутствие разметки, дорожных знаков, ограждений, светофоров, недостаточное расстояние видимости, несоответствие ширины проезжей части установленным требованиям | 1. Сокращение конфликтных точек в конфликтных ситуациях; 2. Специализация дорог и полос движения; 3. Оптимизация скоростного режима движения; 4. Разделение транспортных и пешеходных потоков во времени; 5. Отнесение левоповоротных направлений с перекрёстков на перегоны пересекающихся улиц; 6. Снижение уровня загрузки дорог движением и повышение уровня удобства движения. |
| 1.1 | 1,7 | Не опасный | |||
| 1.2 | 0,6 | 5 | Не опасный | ||
| 1.3 | 0,6 | 5 | Не опасный | ||
| 1.4 | 0,1 | 3 | Не опасный | ||
| ПК 08+00 – ПК 10+60 | 27,38 | 21 | Мало опасный | ||
| ПК 10+60 – ПК 12+70 | 82,13 | 83 | Мало опасный | ||
| ПК 12+70 – ПК 30+00 | 109,5 | 112 | Очень опасный | ||
| ПК 30+00 – ПК 34+50 | 491,98 | 138 | Очень опасный | ||
| ПК 34+50 – ПК 35+00 | 491,98 | 138 | Очень опасный | ||
| 2.1 | 0,1 | 3 | Не опасный | ||
| 2.2 | 0,3 | 4 | Не опасный | ||
| 2.3 | 1,3 | Не опасный | |||
| ПК 35+00 – ПК 37+50 | 491,98 | 138 | Очень опасный | ||
| ПК 37+50 – ПК 39+00 | 491,98 | 138 | Очень опасный |
Таблица 13 – Ведомость анализа причин снижения пропускной способности дорог, улиц, узлов и способов увеличения пропускной способности.
| Наименование улиц дорог, узлов | Тип | Пропускная способность авт/ч. | Интенсивность движения дорог авт/ч. | Время максимальной интенсивности | Коэффициент загрузки | Уровень удобства | Основные причины снижения пропускной способности | Мероприятие по увеличению пропускной способности | Степень увеличения пропускной способности |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 | МРД | 198 | 143,75 | 1500 | 0,73 | Г | Отсутствие разметки | Метод полной разметки | 1,5 |
Таблица 14 – Ведомость анализа скоростного режима улиц, дорог, узлов и разработка способов повышения скоростей движения.
| Наименование улиц, дорог, узлов | Тип | Коэффициент загрузки | Скорость свободного движения км/ч | Скорость свободного потока, км/ч | Коэффициент скорости С | Причины снижения скорости | Способы повышения скорости | Степень повышения скорости |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| ПК 10+60 – ПК 12+70 | МРД | 0,73 | 78,72 | 78 | 0,99 | Погодно-климатические условия | Выброс песка | 1,5 |
Таблица 15 – Характеристика дороги и дорогих условий.