Проблема неиспользованных возможностей в области транзита и шире в сфере транспорта России проявила себя также в морском судоходстве. На протяжении большей части XX в. морской торговый флот по своим размерам и по качественным показателям не соответствовал потребностям России как мировой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением морских перевозок основных экспортно-импортных грузов. Лишь позднее, примерно с 60-х годов, начался быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и качественные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР вошел в число наиболее развитых морских держав мира наравне с США и Японией. Однако с ликвидацией Советского Союза положение в сфере судоходства РФ и других стран СНГ резко ухудшилось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог внести весомый вклад в процесс интеграции хозяйств этих стран в мировую экономику.
Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выделить основные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в перспективе, ближайшей и долгосрочной.
Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.
Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят ко все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.
Все более мощное и разностороннее воздействие будет оказывать обострение экологической обстановки в мире, особенно в развитых странах, включая Россию. Сооружение морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладка шоссейных и железных дорог существенно вредят окружающей среде. Особенно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легко ранимой северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров и разливов нефти. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регулярными. Воздушный транспорт не только изымает из сельскохозяйственного оборота или природных комплексов большие площади для строительства аэропортов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отражается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжигается огромное количество кислорода.
Даже водный транспорт по мере увеличения числа судов и их суммарного тоннажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового океана и впадающих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибели фауны и флоры в самих реках и на прилегающих землях. Неизбежно поэтому введение все более строгих экологических ограничений и даже запретов, связанных с работой транспорта. Примерами могут служить международные соглашения о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые в ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (нормы, касающиеся выхлопных газов, и т.д.) и работы аэропортов.
Морской транспорт
За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношениях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.
Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефть из Персидского залива идет в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерно – из Мексиканского залива в Европу, уголь – из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.
В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. рег. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период «транспортной революции» всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. – 1.5%.
Вместе с тем происходит специализация тоннажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда — танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г. он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия достиг 1/5 всего флота, а к 1980г. увеличился до 42%.
В последние десятилетия осуществляются и попытки использовать на флоте атомную энергию.
В целом процесс быстрого увеличения размера судов, возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.
В дальнейшем танкеры и балкеры удерживают свои позиции. К 2000 г. доля наливного тоннажа остается равной 42%, а балкерного – 33% общемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляют тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, связанные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеровозам.
Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, речного.
В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. – 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. – 2,6; в 1980 г. – 3,7; 1990 г. – 4 и, наконец, в 2000 г. – более 5 млрд. т.
Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980г. – 13,1, 2000 г. – 21.
Однако к началу нового XXI в. основные показатели работы морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии будет существенно тормозиться.
В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наиболее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в период 60-85-х годов. В середине 80-х советский флот достиг наибольшего размера – 25,8 двт, и наша страна вошла в число крупнейших морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухудшаться. Российской Федерации при разделе советского торгового флота отошло 11 млн. т тоннажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).