В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті – Горлівка – Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) – Калуш. [6]
Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни ЗО-40% загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд зі традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий – використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд. м3 природного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16 – 22 млрд. м3 газу, що забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд. м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд. м3 через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм. [18]
Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ, Торжок – Долина, Мар'янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч, Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.
Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних товариств. [5]
Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало порівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кавказ. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів – морським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді. [12]
1.6 Повітряний транспорт
Повітряний транспорт – наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти – Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі. [13]
Повітряний транспорт України об'єднаний у «Авіалінії України», до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для ремонту авіатехніки.
В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, які конкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановлення повітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначено авіакомпанії «Авіалінії України», «Міжнародні авіалінії України», «Аеросвіт». [17]
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсяг перевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 рази – з 14,8 млн. у 1995 р. до 1,2 млн. пасажирів у 2004 р. Головною причиною спаду перевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попиту населення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середня вартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003 р. становила півтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як у західних країнах – 10–20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічному заробітку українця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населення України неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лінії та більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініях скоротилася з 28,7% у 1990 р. до 11% у 2004 р., на міждержавних – з 69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнародних авіалініях переважають «човночники», пасажири у відрядженні, іммігранти та невелика частка заможного населення.
На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезень контролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючи демпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів, зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки, відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячи транзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США, Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти стали великими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді як Україна сама могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]
Більшість аєропортів не працює, відбувається концентрація перевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5% відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9% перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Харків, Івано-Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортів становить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1–2 рейси на день. Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системи України.
Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективними, що призвело до закриття їх. [10]
Вітчизняні літаки, які нині перебувають в експлуатації, поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності, ваговими нормами, у них значно вища собівартість перевезень. З 1 квітня 2002 р. літаки вітчизняного виробництва перестали пускати до країн ЄС через підвищення вимог щодо шуму та емісії двигунів. Вітчизняні літаки є конкурентоспроможними лише при комерційному завантаженні понад 65%. Вони збиткові при перевезеннях з меншим завантаженням і не можуть конкурувати з літаками іноземних компаній на лініях з меншим розміром пасажиропотоку. Становище авіакомпаній погіршується через високі ціни на пальне, що особливо є важкими для тих, хто експлуатує застарілі неекономні літаки, а таких серед українських авіакомпаній – більшість. Крім того, вітчизняні літаки значно важчі за злітною масою: за однакового комерційного завантаження літак «Ту-154» важить 100 т, у той час як «Боїнг-737» – 53 т, що призводить до збільшення оплати аеропортових зборів. У структурі собівартості наших авіакомпаній аеропортові збори, збори за користування повітряним простором, посередницькі збори агентств, туристичних фірм за продаж авіаквитків стали займати більше 50%, водночас амортизація відрахування зменшилися до 50%, що зруйнувало базу для простого відтворення основних фондів. [17]
Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотів постала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія «Узбецькі авіалінії» замість компанії «Авіалінії України» отримала право на експлуатацію повітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.
Україна практично втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринок Північної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізм придбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самостійно купити нові літаки неспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише за допомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба у далекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]
1.7 Міський пасажирський транспорт
У господарстві великих і середніх міст важливу роль відіграє внутрішній пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Від величини парку, кількості і довжини маршрутів та ритму функціонування значною мірою залежить ефективність використання робочого часу в інших галузях економіки міст, психологічний стан.
Розвиток міського пасажирського транспорту відзначається зростанням довжини колій і кількості рухомих засобів транспортних парків для електричних видів транспорту, а також зростанням кількості маршрутів для автобусів і таксі. [5]