Транспорт и связь республики Башкортостан (стр. 5 из 6)

Сравнение РБ по обеспеченности территории магистральными трубопроводами (66,8 км на 1000 кв.км) и воздушными авиалиниями говорит в ее пользу.

Приведенные количественные показатели транспортной сети свидетельствуют в целом об отставании РБ по обеспеченности ею на фоне европейской части РФ (без ее Северного экономического района), имеющей примерно такую же степень хозяйственной освоенности, как наша республика, и на фоне большинства прилегающих регионов Урала и Поволжья.

Начавшаяся в конце 80-х гг. тенденция сокращения перевозок грузов и пассажиров продолжается. Это приводит к снижению интенсивности перевозок. Так, «за 1990-2000 гг. интенсивность перевозок грузов по РБ сократилась по железным дорогам с 37,2 до 22,3, автомобильным дорогам - с 0,3 до 0,1, внутренним водным судоходным путям с 8,2 до 2,9 миллионов тонно-километров на 1 километр длины путей, а интенсивность перевозок пассажиров снизилась по железным дорогам с 2392 до 1656, автомобильным дорогам - с 429 до 230, внутренним водным судоходным путям - с 146 до 52 тыс. пассажиро-километров на 1 км длины путей»3.

Снижение интенсивности перевозок вызывает снижение инвестиционной активности в транспортной системе. А это ставит под угрозу разрушения материальную базу транспортной системы: путей сообщения, постоянных устройств и подвижного состава. Для предотвращения таких последствий реализуются программы «Дороги России», «Развитие внутреннего водного транспорта», «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» («Терминал») и др. В республике создан целевой внебюджетный дорожный фонд, за счет чего финансируется строительство автомобильных дорог. Немало делается также по поддержанию других видов путей сообщения в работоспособном состоянии.

В настоящее время предъявляемые к перевозке объемы грузов и пассажиров, обеспеченных безусловным платежеспособным спросом, полностью реализовываются. Нарастание грузо- и пассажиропотоков после преодоления спада производства на первых порах также в целом не будет лимитироваться. Но это не значит, что транспортная система РБ не имеет локальных «узких мест» и что нет надобности во внесении в нее значительных корректировок, диктуемых прежде всего особенностями конфигурации транспортных коммуникаций.

Своеобразием нынешнего начертания транспортной сети Башкортостана является прежде всего господствующее широтное направление магистральных путей, так как опорная транспортная сеть сформировалась главным образом под влиянием задач обслуживания транзитных потоков грузов и пассажиров между европейской и азиатской частями страны. На развитие сети путей сообщения местного значения оказало влияние размещение производительных сил республики и отчасти местные природные условия.

Взаимообусловленность размещения производительных сил и конфигурация путей сообщения местного назначения наглядно проявляются в более густой сети транспорта в пределах основного промышленного ареала республики, расположенного в Башкирском Предуралье, и в разреженности транспортных коммуникаций на Башкирском Урале и в Зауралье, где они в большинстве случаев представляют подъезды к магистралям, проходящим по территории соседних областей.

Влияние природных условий на общее начертание транспортной сети местного значения находит отражение в относительной разобщенности наземных путей сообщения восточных и центральных районов Башкортостана, вызванной мощными хребтами Южного Урала.

Современная конфигурация транспортной сети Башкортостана в основных своих чертах соответствует в целом достигнутому уровню развития и размещения его производительных сил и месту, занимаемому республикой в межрайонном разделении труда. Но в то же время она нуждается в значительном совершенстве. Это, прежде всего, сохранение работоспособности, а в обозримой перспективе - усиление мощности за счет обеспечения наилучшей технической вооруженности транзитных широтных линий общефедерального значения, в первую очередь железных дорог Самара-Уфа-Челябинск и Карламан-Белорецк-Магнитогорск.

Следует отметить, что отсутствие сквозного рельсового соединительного хода между магистралями широтного направления - один из остро ощущаемых недостатков территориальной структуры железнодорожной сети Башкортостана. По этой причине в северной части республики внут-риреспубликанские связи меридионального направления в железнодорожном сообщении осуществляются кружным путем через территории нескольких областей и республик, что вызывает большие пробеги грузов. С учетом этого еще в 1927 г. Совнаркомом РСФСР было принято решение начать строительство линии Оренбург-Уфа-Пермь. Однако строительство магистрали затянулось, в разное время вводились отдельные ее участки, и в настоящее время она функционирует на линии Оренбург-Уфа-Загородная. Достройка магистрали вдоль Западного Урала на ее северном участке - от Уфимского узла (ст. Загородная) до Перми - необходима для улучшения маневренности железнодорожной сети всего Урало-Поволжья, в том числе и Башкортостана, расширения экономических связей регионов Западного Урала, ускорения экономического развития северо-западной части республики.

Республика Башкортостан, став суверенным субъектом обновленной России, имеет ныне больше возможностей для регионального социально-экономического развития, стимулируя вовлечение в хозяйственный оборот неосвоенных или недостаточно используемых природных ресурсов, а в ближайшей перспективе и повышение занятости населения, продвижение промышленности в новые районы, что повысит значение окраинных (особенно на северо-востоке, юго-востоке и юге республики) и горных районов. Это будет способствовать уплотнению сети транспорта в районах нового освоения, в том числе на периферии республики. В этом плане как вполне назревшую проблему можно отметить строительство железной дороги Сибай-Подольск, которая положит начало освоению крупнейшего медноколчеданного месторождения республики.

Наметившиеся сдвиги в отраслевой структуре хозяйства в сторону повышения роли обрабатывающих отраслей будут способствовать увеличению в перевозках удельного веса полуфабрикатов и готовых изделий с одновременным повышением в общем грузообороте доли внутриреспубликанского обмена. Последнее обстоятельство влечет за собой рост объема автоперевозок с соответствующим расширением сети автомобильных дорог.

Среди наиболее значительных новостроек последних лет отметим автодороги Сибай-Аскарово-Серменево и Кага-Старосубхангулово, соединившие глубинки с автодорогами Булгаково-Белорецк, Стерлитамак-Белорецк-Магнитогорк. Создан Западный обход Уфы с мостом через реку Белая.

Значительное влияние на совершенствование опорной сети автомобильных дорог могло бы оказать строительство дороги Раевский-Белебей, которая вместе с существующими дорогами Стерлитамак-Раевский и Бижбуляк-Октябрьский создаст новую широтную дорогу по общему направлению Самара-Магнитогорск. Очевидно, будут продолжены новые отрезки автомобильных дорог, которые в совокупности с существующими создадут дополнительные широтные и меридиональные магистрали. Так, соединение лежащих друг от друга на расстоянии 50 км сел Ангасяк (Дюртюлинский район) и Беженово (Бирский район) приведет к образованию новой линии Казань-Месягутово-Сатка. С целью улучшения увязки дорожной сети республики с автодорогами соседних регионов требуется строительство новых участков дорог (Приютово-Абдулино, Утягулово-Зианчурино и др.).

Развитие автодорожной сети РБ должно быть обеспечено также за счет повышения классности существующих дорог путем переустройства и замены покрытий. Это относится прежде всего к таким магистральным линиям, как Нефтекамск-Уфа-Оренбург, Булгаково-Белорецк, Стерлитамак-Белорецк-Магнитогорск, Уфа-Казань, Бирск-Месягутово-Сатка, Ира-Сибай-Магнитогорск.

Уровень транспортной обеспеченности народного хозяйства зависит не только от сложившейся густоты и качественного состояния железных и автомобильных дорог и других видов транспортной коммуникации, но и от интенсивности их использования, определяемой состоянием подвижного состава (транспортного парка), освоенностью прогрессивных способов перевозок и т.д.

«За 1990-2000 гг. в РБ произошло заметное пополнение автомобильного парка: количество грузовых автомобилей увеличилось с 65,2 тыс. до 99,7 тыс., легковых автомобилей с 235,6 тыс. до 533,2 тыс. (в том числе в собственности граждан с 229,3 тыс. до 507,3 тыс.), но количество автобусов общего пользования и трамвайных вагонов стало несколько меньше, количество троллейбусов заметно увеличилось»4. Приостановилось пополнение парка речного флота, железнодорожного транспорта.

Замедление или приостановка воспроизводственных процессов приводит к увеличению изношенности основных производственных фондов транспорта.

Обновление транспортного парка целесообразно осуществлять не столько за счет количественного наращивания, сколько за счет улучшения его структуры. Прогрессивный современный опыт в развитых странах свидетельствует о необходимости повышения в списочном составе автопарка удельного веса автомобилей особо малой (до 2 т) грузоподъемности, предназначенных для перевозок небольших объемов грузов, в парке грузовых вагонов - удельного веса специализированных большегрузных вагонов, обеспечивающих широкое использование прогрессивных технологий погрузочно-разгрузочных работ. Не менее важной задачей является оснащение подвижного состава транспортных средств, в первую очередь автомобилей, с марками повышенной скорости, прочности и надежности, минимальными энерго- и топливозатратами, минимальным вредным воздействием на окружающую среду, максимальным обеспечением комфортабельных условий проезда пассажиров.

Замедлились темпы внедрения прогрессивных способов перевозки грузов -контейнеризации и маршрутизации перевозки грузов, применения автопоездов и большегрузных толкаемых барж, развитие перегрузочных комплексов и т. д.