Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу (стр. 1 из 7)

Реферат

Тема: Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу

ЗМІСТ

Вступ

1. Рама і підвіска

2. Передній міст

3. Кути встановлення передніх коліс

4. Колеса

5. Пневматичні шини

6. Технічне обслуговування ходової частини

7. Можливі несправності ходової частини та способи їх усунення

8. Норми витрати палива й мастильних матеріалів

9. Інструкція з охорони праці для слюсаря з ремонту автомобілів

Список використаної літератури

ВСТУП

Понад сто років тому, а точніше в 1898 p. німець Карл Бенц запатентував перший автомобіль. Зараз важко уявити собі життя без автомобілів.

На сьогоднішній день автомобілі та автопоїзди займають провідне місце в транспортній системі країни. Вони мають високі техніко-експлуатаційні показники, що забезпечують необхідну продуктивність перевезень.

Основним завданням розвитку автомобільного транспорту України є подальше підвищення ефективності вантажоперевезень. Це означає, що кожне перевезення повинно виконуватись з мінімальною собівартістю, з найменшими затратами праці і матеріальних засобів, швидко, безпечно і без нанесення шкоди довкіллю. Отже, ефективність перевезень, крім залежності від ступеня досконалості її організації, визначається експлуатаційними якостями автотранспортних засобів, що використовуються. Для міжнародних перевезень цим вимогам найбільш відповідають автопоїзди, якими можна доставляти вантажі із будь-якого пункту до місця призначення без перевантаження в дорозі. Це дозволяє спростити процес пакування вантажу, а в деяких випадках виключити його зовсім.

Економічний ефект при експлуатації автопоїздів визначається головним чином рентабельністю вантажоперевезень з урахуванням максимального використання технічних можливостей транспортного засобу і експлуатаційних витрат, включаючи витрати на підтримання автопоїзда в технічно справному стані.

Автомобіль приносить користь тільки тоді, коли працює. Для забезпечення ефективної експлуатації автопоїздів, підтримання їх систем і механізмів у робочому стані, а також для своєчасного та якісного проведення технічного обслуговування і ремонту необхідно досконало знати їх будову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхідно також своєчасно виконувати передбачений перелік робіт з обслуговування автопоїзда, а при виявленні несправностей в процесі експлуатації вміти кваліфіковано їх усунути. Це особливо важливо при експлуатації великовагових автопоїздів, оскільки чим вища їх продуктивність, тим значніші втрати від їх простою. Для підвищення рентабельності вантажоперевезень особливу увагу приділяють забезпеченню автопарків новими моделями великовагових автопоїздів, оснащенню засобами технічного обслуговування і поточного ремонту, а також індустріальному капітальному ремонту агрегатів автомобілів-тягачів на спеціальних заводах.

Мета даної роботи вивчити технічні можливості, закладені в конструкції сучасного автопоїзда, а також підвищення продуктивності праці та ефективності вантажоперевезень.

1. РАМА І ПІДВІСКА

Рама. Вона служить остовом автомобіля, на якому закріплені всі агрегати і механізми автомобіля. На всіх автомобілях автопоїздів застосовують клепані рами лонжеронного типу, які складаються з двох лонжеронів подовжніх балок (рис. 1.1.) і декількох поперечин, призначених для кріплення окремих частин автомобіля. Матеріалом для лонжерона служать сталеві профілі. До передніх кінців лонжеронів прикріплені буксирні гаки 8.

Рис. 1.1. Рама автомобіля КамАЗ-5320: 1 — тягово-зчіпний пристрій; 2 — задня поперечина; 3 — кронштейн задньої опори двигуна; 4 — задній кронштейн передньої підвіски; 5 — кронштейн передньої опори двигуна; 6 — скоба підвіски радіатора; 7 — передній кронштейн передньої підвіски; 8 — буксирні гаки; 9 — передній буфер

На задній поперечині рами автомобілів, призначених для роботи з причепом у складі автопоїзда, встановлений тягово-зчіпний пристрій 1. На задній поперечині сідельних тягачів встановлене жорстке буксирне вушко. Воно призначене для використовування при короткочасному буксируванні іншого автомобіля. Користуватися ним для постійного буксирування причепа не можна.

Підвіска. Будова підвісок. Підвіска є сукупністю напрямних пристроїв і пружних елементів, що з'єднують колеса з рамою. Вона служить для забезпечення стійкості і плавного ходу автомобіля, оскільки пом'якшує удари, що сприймаються колесами від нерівностей дороги, а також призначена для передачі всіх сил і моментів, що діють між колесами і рамою автомобіля.

Передня підвіска ресорна, залежна, тобто переміщення одного колеса, яке викликається нерівностями дороги, передається іншому колесу; виконана на листових ресорах. Пружним елементом підвіски є ресора. Вона не тільки пом'якшує поштовхи від нерівностей дороги, але й виконує роль напрямного пристрою для встановлення переднього моста, передає сили тяги (у повнопривідних автомобілів) і гальмові сили від коліс рамі автомобіля. Ресори зібрані з вигнутих сталевих листів різної довжини (чим вище розташований лист, тим він довший). Найдовший лист називають корінним.

Ресори виготовлені із смугової ресорної сталі марки 60 С2. Листи ресор піддані термічній обробці (загартуванню, відпуску) до твердості НВ363-444. У всіх ресор листи в центрі стягнуті центровим болтом. Щоб листи ресор не розходилися в сторони, їх стягують хомутами. Вушка хомутів стягують болтами.

Будова підвіски переднього моста показана на рис. 2. Передні ресори встановлені на спеціальних майданчиках балки переднього моста і прикріплені до неї стрем'янками.

Передня ресора кріпиться до рами за допомогою накладного вушка 3, яке з'єднане з корінним листом спеціальним ступінчастим пальцем 17, а. з кронштейном ресори — пальцем ресори. Для запобігання прокручування і подовжнього переміщення пальця в кронштейні на кінцях його зроблені лиски, в одну з яких входить болт, що стягує розрізну частину кронштейна. Між головкою ступінчастого пальця кріплення накладного вушка і підкорінним листом є зазор 0,3-1,25 мм, необхідний для переміщення підкорінного листа в подовжньому напрямі при роботі ресори. Задній кінець накладного вушка кріпиться за допомогою стрем'янки 16 і накладки 14, закріпленої на кінці четвертого листа

Рис. 1.2. Підвіска переднього моста: 1 — передній кронштейн; 2, 17 — пальці; 3 — вушко ресори; 4 — накладка; 5 — буфер; 6, 76 — стрем'янки; 7 — амортизатор; 8 — задній кронштейн; 9 — втулка; 10 — шайба; 11, 15 — гайки; 12 — шплінт; 13 — втулка вушка; 14 — накладка стрем'янки

Додатковим пружним елементом передньої підвіски є гумовий буфер, що кріпиться на ресорі або на лонжероні рами.

Для запобігання інтенсивному зношуванню заднього кронштейна ресори внаслідок ковзання кінців ресори по опорній поверхні і бічних стінках, до його внутрішньої поверхні прикріплені змінні захисні вкладиші.

Основна задня 1 і додаткова 2 ресори (рис. 1.3.) кріпляться стрем'янками 4 до балки заднього моста. Додаткову ресору накладають поверх основної, а між ними встановлюють прокладки. Кріплення до рами переднього і заднього кінців основної задньої ресори виконано аналогічно кріпленню передньої. Додаткова задня ресора має прямі кінці і спирається на ковзаючі опори кронштейнів рами. Штовхаючі зусилля від заднього моста до рами передаються переднім кінцем основної ресори.

Рис. 1.3. Підвіска заднього моста: 1 — основна ресора; 2 — додаткова ресора; 3 — балка заднього моста; 4 — стрем'янка; 5 — накладка ресори; 6 — пальці; 7 —сережка; 8 — важіль; 9 — кронштейн; 10 — торсіонний вал стабілізатора; 11 — гайка

Якщо автомобіль не навантажений, працює тільки основна ресора, в цьому випадку кінці додаткової ресори і кронштейни не стикаються між собою. Коли автомобіль навантажений, рама в результаті прогинання основної ресори опускається і кінці додаткової ресори упираються в кронштейни. В цьому випадку працюють обидві ресори. Для плавної зміни жорсткості додаткової ресори в початковий період її роботи опорні поверхні кронштейнів мають фасонну поверхню.

При виготовленні ресори розбивають на дві групи залежно від стріли прогинання. При установці на автомобіль їх підбирають так, щоб різниця в стрілі прогинання для лівої і правої ресор не перевищувала 8 мм.

Задня підвіска забезпечена стабілізатором поперечної стійкості, який підвищує стійкість автомобіля при рухові на дорогах з бічним ухилом і на поворотах. Пружним елементом стабілізатора є торсіонний вал 10.

Балансирна підвіска (рис. 1.4.) на подовжніх перевернутих напівеліптичних ресорах застосовується в тривісних автомобілях, проміжний і задній мости яких зазвичай розташовуються близько один до другого. Іноді її використовують на чотиривісних автомобілях і багатовісних причепах. До рами автомобіля на спеціальних кронштейнах прикріплена поперечна вісь 6, на кінцях якої у втулках встановлена маточина 7, яка стрем'янками кріпиться до середньої частини ресори 5. Кінці ресори спираються на кронштейни 3 напівосьових кожухів задніх мостів 4 і 8.

Рис. 1.4. Задня підвіска тривісного автомобіля: 1 — нижня штанга; 2 — верхня штанга; 3 — кронштейн; 4,8 — міст; 5 — ресора; 6 — вісь;7 — маточина

Ведучі мости з'єднуються з рамою штангами, які передають на раму штовхальні зусилля. Для цього кожний ведучий міст має на кінцях напівосьових рукавів нижні кронштейни, які з'єднуються з кронштейнами рами двома нижніми штангами 1. Крім того, на кожному ведучому мості прикріплений верхній кронштейн, що з'єднується верхніми штангами 2 з кронштейном рами. Штанги з кронштейнами з'єднуються кульовими пальцями.