Технічне обслуговування та ремонт ходової частини КамАЗу (стр. 3 из 7)

Поперечний нахил шворня визначається кутом β (див. рис. 3.1, а), який утворюється віссю шворня з вертикальною площиною, паралельною подовжній площині автомобіля, іншими словами, верхній кінець шворня нахилений всередину до середини балки моста. Такий нахил шворня спільно з кутом розвалу коліс зменшує відстань між точкою перетину геометричної осі шворня з дорогою і точкою центру контакту шини, тобто зменшується плече А моменту, який необхідно прикласти при повороті коліс автомобіля. При цьому, полегшується керування автомобілем. Крім того, при повороті коліс навколо шворнів з поперечним нахилом, передня частина автомобіля дещо підіймається і при виході його з повороту під дією сили ваги прагне опуститися, забезпечуючи повернення коліс у початкове положення, як тільки зникне сила, що утримує колеса в положенні повороту. Ці кути порівняно великі і знаходяться в межах 6-10°.

Подовжній нахил шворня (рис.3.1, б) визначається кутом у, який утворюється вертикальною площиною, перпендикулярною подовжній осі автомобіля, і віссю шворня. При цьому вісь шворня перетинається з дорогою на відстані Б від центру контакту шини. Ця відстань є плечем бічної сили, що виникає при русі автомобіля на повороті, внаслідок чого створюється стабілізуючий момент, який прагне повернути колесо навколо шворня в початкове положення. Цим забезпечується краща стійкість і стабілізація керованих коліс при прямолінійному рухові автомобіля. Кут подовжнього нахилу шворня зазвичай знаходиться в межах 2,5-3,5°. Проте стабілізація керованих коліс залежить також від еластичності шин. Чим еластичніші шини, тим більша їх деформація і момент, який прагне повернути колесо в нейтральне положення. Тому в автомобілів з шинами підвищеної еластичності подовжній нахил шворня не перевищує 1°.

4. КОЛЕСА

Колеса забезпечують можливість руху автопоїзда, а також пом'якшують поштовхи, що виникають при русі його по нерівній дорозі.

Залежно від призначення колеса поділяють на: ведучі (керовані), комбіновані (ведучі і ведені) і підтримувальні.

Ведучі колеса перетворюють крутний момент, що передається від трансмісії, на силу тяги, завдяки чому забезпечується поступальний рух автомобіля. Ведені колеса сприймають через підвіску штовхаючі зусилля від кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбіновані колеса виконують функції ведучих і ведених коліс водночас. Підтримувальні колеса створюють опору кочення для причепів напівпричепів або рами автомобіля, перетворюючи штовхальні зусилля на кочення коліс. Передні колеса автомобілів без дискові з спицевими маточинами, з рознімними ободами і пневматичними шинами, що мають універсальний рисунок протектора.

Переднє колесо (рис. 2.1.) складається з маточини 8, обода 17 і шини 1. У центрі маточини є порожнина, в якій розташовані гнізда для установки підшипників 14, 15 і манжети 16 маточини. На маточині п'ять спиць, рівномірно розташованих по колу. Кінці спиць закінчуються конічними опорами, призначеними для посадки конічної поверхні обода. Кут конуса 28° забезпечує при затягуванні гайок силу тертя, необхідну для надійного з'єднання обода з маточиною і запобігання його від прокручування при гальмуванні. Шпильки кріплення ободів до маточин коліс мають праву різьбу.

Для зменшення зношування шин і поліпшення стійкості і керованості автомобіля маточину в зборі з гальмовим барабаном балансують. Допустимий дисбаланс становить 700 Н/м. Для усунення дисбалансу на виробництві спочатку визначають найважче місце маточини з барабаном у зборі, а потім з протилежної сторони до зовнішньої поверхні гальмового барабана приварюють вантаж. Маса вантажу визначається величиною дисбалансу, що усувається. Обід колеса з конічною посадковою полицею розбірний. Він складається безпосередньо з обода 17 (рис. 2.1.), замкового 3 і бортового 2 кілець. Полиця обода з одного боку закінчується бортом, з другого — фасонною поверхнею, призначеною для посадки на конічні поверхні спиць і розміщення бортового і замкового кілець. Замкове кільце розрізне. Воно виготовлене із спеціального сталевого профілю. Бортове кільце також сталеве.

Рис. 4.1. Встановлення заднього колеса: 1 — шпилька кріплення напівосі; 2 — розтискна втулка; 3 — пружинна шайба; 4,5 —гайки; 6 — шайба відгинна; 7 — шайба замкова; 8 — гайка; 9 — притиск; 10, 12— підшипники; 11 — маточина; 13 — проставочне кільце; 14 — замкове кільце; 15 — кільце манжети; 16 — бортове кільце; 17 — маслоуловлювач; 18 — гальмовий барабан; 19 — супорт; 20 — щиток гальма; 21 — колодка гальма з накладками; 22 — шина

Задні колеса автомобілів також бездискові. Обід (рис. 4.1.) внутрішнього колеса встановлений на конічній поверхні спиць задньої маточини 11. Відстань між шинами здвоєних коліс забезпечена проставочним розпірним кільцем 13, яке для збільшення жорсткості виконане гофрованим. Це кільце передає також на внутрішнє колесо зусилля затягування гайок 8 і притисків 9, що кріплять зовнішнє колесо. Притиски задніх коліс відрізняються від притисків передніх коліс, оскільки мають скіс, який одночасно центрує і затискає обід зовнішнього колеса. Маточини обертаються на конічних підшипниках 10 і 12, встановлених на цапфах ведучих мостів, закріплені однією гайкою 5 з двома шайбами: замковою 7 і відгинною 6.

5. ПНЕВМАТИЧНІ ШИНИ

Каркас шини (покришки) є її силовою частиною, обмежує об'єм накачаної камери (у випадку камерної шини) і передає навантаження, що діє на колесо з боку дороги, на обід колеса. Каркас складається з одного чи декількох накладених один на одного шарів текстильного корду, покрити того гумою.

На роботу шини суттєво впливає товщина її каркаса. Зменшення товщини текстильного каркаса призводить до зниження втрат на внутрішнє тертя, а отже, зменшення теплотворення, поліпшення умов охолодження, зменшення витрати гуми, зменшення маси шини, більшої рівномірності роботи і поліпшує ряд інших якостей. Міцність покришки визначається в основному міцністю корду.

У діагональних шинах (рис. 5.1, а) нитки корду в середніх шарах каркаса перехрещуються, тобто розташовуються під деяким кутом. Такий напрямок ниток корду в каркасі забезпечує певний розподіл зусиль при деформації покришки і найбільшу її міцність при достатній амортизації. У каркасі покришки діагональної будови завжди парна кількість шарів корду.

Особливість конструкції радіальних шин (рис. 5.1, б) типу R полягає насамперед у тому, що нитки корду в шарах каркаса розташовані радіально по профілю шини в напрямку від одного борта до іншого, тобто у всіх шарах каркаса нитки корду паралельні одна одній. Таким чином, кожен шар корду в каркасі шин типу R працює неначе самостійно (не в парі із сусіднім шаром). У результаті цього напруги, що виникають у нитках корду каркаса шин типу R, приблизно в 2 рази менші, ніж у діагональних шинах, що дозволяє відповідно зменшити число шарів корду.

Оскільки каркас шин типу R тонший, а нитки корду в його шарах паралельні, то він більш еластичний, легше деформується, а отже, і теплотворення менше, ніж у діагональних шин.

Щоб зменшити деформацію бічних поверхонь шин, тиск повітря в шинах типу R має бути трохи вищим (до 20-30%), ніж у шин діагональної будови, але при цьому радіальна деформація шин типу R все-таки вище на 10-20% через їхню більшу еластичність.

Брекером називається гумовий, гумовокордний або гумовометалокордний шар, розташований між каркасом і протектором. Він складається з двох і більшої кількості шарів зрідженого корду, покритого гумою. Брекер забезпечує міцний зв'язок протектора з каркасом і запобігає відшаруванню протектора від каркаса при дії на шину гальмових і відцентрових сил, а також сприймає частину ударного навантаження на шину, зменшуючи силу ударів, які передаються від протектора до каркаса.

Протектором називається товстий шар гуми, розташований по короні покришки і дотичний з дорогою при коченні колеса. Призначення протектора — забезпечувати зносостійкість шини, надійне зчеплення з дорогою, послабляти вплив поштовхів і ударів на каркас шини, частково поглинати коливання, і в першу чергу крутильні коливання в трансмісії автомобіля, зберігати каркас і камеру від механічних ушкоджень і вологи. Протектор складається з рельєфного рисунка і підканавочного шару.

Рисунком протектора визначається експлуатаційне призначення шини. Від рисунка протектора залежить зчеплення шини з дорогою, інтенсивність зносу, видалення грязі і вологи з зони контакту з дорогою і відвід тепла від каркаса покришки, безшумність при русі автомобіля, рівномірність тиску на каркас шини і дорогу, прохідність автопоїзда на дорогах різних категорій.

Боковиною покришки називається гумовий шар, що покриває бічні стінки каркаса й вберігає його від вологи і механічних пошкоджень. Боковина повинна бути досить тонкою й еластичною, щоб добре витримувати багаторазовий вигин і мало впливати на жорсткість корпусу. На боковини шин наносять всі визначені технічною документацією умовні позначення, що характеризують шину.

Борти — жорсткі частини покришки, призначені для надійного кріплення її на ободі колеса. Вони складаються з бортового кільця, виконаного зі сталевого дроту, твердого профільного гумового шнура, обгортки й ущільнювальних стрічок. Металеве кільце додає борту необхідну жорсткість і міцність, а твердий гумовий шнур — монолітність, здійснює поступовий перехід від жорсткості металевого кільця до еластичної боковини, забезпечує формування борта. Бортове кільце разом з накладеним на нього гумовим шнуром і підсилювальними стрічками призначене для зміцнення складових частин борта в покришці.

Особливостями конструкції, що визначають тип шини, крім будови каркаса, брекера і малюнка протектора, є також спосіб герметизації та конфігурація профілю поперечного перерізу.