СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ
Содержание
Введение
Авиастроение
Авиаперевозки
Выводы
Литература
Введение
Авиационная отрасль относится к базовым, стратегически важным секторам экономики Украины, а НИОКР по созданию новой авиационной техники включены в категорию критичных технологий. В 2007 г. эта отрасль насчитывала 39 предприятий разной формы собственности, а также практически все составляющие инфраструктуры, позволяющие разрабатывать, испытывать, серийно изготавливать самолеты, авиационные двигатели, специальное оборудование, бортовую радиоэлектронную аппаратуру, авиационные агрегаты, выполнять НИОКР по технологиям производства и эксплуатации авиационной техники, осуществлять модернизацию и ремонт авиационной техники. На то время только в авиационной промышленности работали свыше 90 тыс. чел. Но сегодня имеющийся потенциал используется недостаточно, а сама авиационная отрасль находится под влиянием растущих проявлений системного кризиса. Касается это практически всех важнейших составляющих авиационной отрасли: авиастроения, авиационных перевозок, транспортной инфраструктуры. Поэтому анализ причин сложившейся ситуации и выработка научно обоснованных предложений относительно возможного ее улучшения видятся достаточно актуальными, в том числе в силу обязательств, принятых Украиной в контексте подготовки к проведению финальной части Евро-2012 по футболу.
В работе проанализированы причины системного кризиса в авиационной отрасли, детально исследована история, состояние и проблемы развития авиастроения, грузовых и пассажирских перевозок воздушным транспортом, перспективы перестройки инфраструктуры отрасли с учетом мирового опыта и требований настоящего.
Авиастроение
Ретроспективный анализ свидетельствует, что в свое время советская авиастроительная отрасль формировалась в составе проектно-кон-структорских бюро по разработке документации и технологии производства самолетов, вертолетов и двигателей к ним, а также соответствующих заводов по их опытным и серийным выпускам, работавших на конечный результат. Существовала разветвленная система кооперационных связей, которая охватывала ведущие промышленные предприятия, действовала система подготовки и переподготовки кадров. Каждое специализированное направление авиастроительной отрасли возглавлял признанный не только в СССР, но и в мире генеральный конструктор, именем которого называли серию летательных аппаратов советского производства гражданского или военного назначения (Яковлева, Туполева, Сухого, Антонова, Ильюшина, Микояна и др.).
Что касается Украины, то наиболее заметным явлением в отечественном авиастроении последних лет ее пребывания в составе Советского Союза следует, вероятно, считать известный сегодня во всем мире грузовой самолет "Ан-124" "Руслан", первый опытный образец которого появился 26 декабря 1982 г. как результат плодотворной кооперации с предприятиями Российской Федерации и многих других советских республик. Через 6 лет (в декабре 1988 г.) были начаты испытания крупнейшего и самого тяжелого в мире грузового самолета "Ан-225" "Мрія", который способен перевозить груз весом до 250 т и сначала предназначался для воздушной транспортировки космического корабля типа "Буран". Планировалось выпустить 5 самолетов "Мрія", хотя до сих пор существует только один "экземпляр" этой мощной машины.
Самоликвидация СССР с последующим формированием полутора десятков новых государств была сопряжена с практически одномоментным разрушением устоявшихся кооперационных связей в промышленности, от которого вновь созданные страны до сих пор не могут опомниться. Что касается авиастроительной отрасли, то, как свидетельствует сегодняшняя ситуация, в наибольшей степени отрицательное влияние этих событий сказалось именно на Украине, чему есть много причин, и прежде всего - неэкономического характера.
В наследство Украине достались практически все главные звенья авиационного производства - разработчики самолетов и двигателей, опытные и серийные самолето- , двигателе- и приборостроительные предприятия, авиаремонтные заводы, отраслевые учебные заведения и научные учреждения. Однако за годы самостоятельности авиастроение в Украине подверглось уничтожающему разрушению, несмотря на то, что практически каждое новое правительство не обделяло эту отрасль вниманием в своих решениях. Но, говоря откровенно, целенаправленной государственной политики по сохранению и развитию прежних достижений авиационного производства ни одно из них не осуществило, как и не обеспечило рационального использования бюджетных средств, направлявшихся в отрасль. В отечественном авиастроении проектные и производственные мощности не работают на конечный результат. Не достигнута необходимая "прозрачность" в экономической и финансовой деятельности государственных предприятий авиационной отрасли. До сих пор не внедрена мировая практика государственно-частного сотрудничества, которая нашла эффективное подтверждение в развитых странах мира, включая Российскую Федерацию. Поэтому самолетостроению Украины ни сегодня, ни в ближайшей перспективе (особенно в силу современных требований к параметрам экономичности, надежности и экологичности авиационной техники), по сути, нечего предложить отечественным и иностранным авиакомпаниям из собственного нового серийного производства. Даже достигнутые договоренности с отдельными постсоветскими и африканскими странами в отношении закупки самолетов украинского (несерийного) производства практически не выполняются или выполняются с неоднократным откладыванием сроков поставки и после непосредственного вмешательства высших руководителей государства. За годы независимости отечественное самолетостроение не концентрировалось на производстве той или иной конкурентоспособной машины, а все время находилось "в поиске", расходуя огромные государственные субсидии. Серийный выпуск ни одной новой модели самолетов с использованием отечественных авиастроительных мощностей даже 17 лет спустя не начат. Всемирно известное КБ имени О. К. Антонова в экономическом аспекте двигалось отдельно от авиазавода "Авіант" и Харьковского авиазавода, которые вынуждены были сами искать себе заказы и своими силами доводить отдельные проектно-конструкторские разработки КБ имени О. К. Антонова. Двигателестроительные заводы и соответствующие проектно-конструкторские предприятия тоже пытались выжить самостоятельно. Поэтому объединение всех этих объектов хозяйствования в единый концерн, осуществленное слишком поздно - лишь в 2007 г., не только не способствовало возрождению отечественной авиационной отрасли, а наоборот - разрушило связи, которые еле прослеживались на то время. Впоследствии этот концерн вынуждены были расформировать и создать новое объединение, где главную роль отдали КБ имени О. К. Антонова. Вместе с тем, по нашему убеждению, такая мера уже не способна реально исправить ситуацию в авиационной отрасли. В лучшем случае она будет способствовать приоритетному финансированию, опять-таки, не производства летательных аппаратов, а создания новых их проектов без доведения до серийного выпуска.
В таком контексте стоит напомнить, что в период после распада СССР этим АКБ были разработаны и созданы опытные образцы очень многих моделей, но ни одна из них до сих пор не вышла на серийное производство. Между тем большинство из них морально устарело и нуждается в усовершенствовании с учетом новых достижений мировой авиационной отрасли. Достаточно перечислить: "Ан-38" (1994 г.), который 10 лет спустя был модернизирован и заменен на "Ан-28"; "Ан-70" (1994 г.), программа испытаний которого до сих пор не завершена; "Ан-140" (1997 г.; начало разработки - 1987 г.), который на сегодня произведен в количестве 15единиц; "Ан-72" (выпуск начат еще в 1977 г.), который впоследствии был модифицирован в "Ан-74" (сегодня производство различных модификаций продолжается на ХГАПП); грузо-пассажирский "Ан-74ТК-300" (2001 г.), который производится в ограниченном количестве, в том числе как модификация "AH-74TK-300-VIP"; "Ан-148" (декабрь 2004 г.), судьба которого до сих пор не решена. Кроме перечисленных, были попытки создать самолеты "Ан-180", "Ан-218", "Ан-88" и др.
Для организации серийного выпуска такого количества моделей (если перед их разработкой было доказано, что на них существует достаточный реальный спрос) нужны развитая кооперация отечественных промышленных предприятий и широкое производственное сотрудничество с авиастроительными компаниями, признанными в мире, которого также не хватает. В сложившейся ситуации вступление Украины в ВТО может нести с собой серьезную дополнительную угрозу отечественному авиастроению, если откроется бестаможенный рынок для всех типов иностранных самолетов (и даже тех, которые были в эксплуатации) для осуществления международных (не исключено — и внутренних) полетов.
Рассмотрим подробнее историю, состояние и проблемы авиастроения Украины в контексте производства наиболее разрекламированных моделей и модификаций "Алов": "Ан-70", "Ан-140", "Ан-148" и "Ан-124".
Известно, что над программой создания оперативно-тактического военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки "Ан-70" 6 РФ и Украина работали на основании межправительственных соглашений 1993 и 1999 гг. Госзаказчиками были определены министерства обороны обеих стран, а главным предприятием по выпуску самолета — завод "Авіант". В перспективе он должен был производиться также в РФ (на самарском заводе "Авиакор"). На то время Российская Федерация была согласна финансировать 72-80% стоимости проекта, заказывая для своих ВВС 169 самолетов, а Украина - соответственно, 20—28% (64 единицы). В 1999 г. был создан международный консорциум "Средний транспортный самолет", в состав которого, кроме АНТК, вошли авиационные заводы, производившие серийные самолеты, а также разработчики и производители двигателей и оборудования. Консорциум проводил совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивал кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов с целью решения задач сертификационных испытаний, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания "Ан-70". Он был единственным юридическим лицом, владевшим правами разработчика и производителя этого самолета.