При проходке тоннелей применяли как ручное бурение, так и пневмоэлектрическое и электрическое. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 6 - более 300 м. Самые протяженные - Каторжный 538 м, Хабартуй 548 м и Половинный 807 м. В больших тоннелях для обеспечения безопасности движения поездов и предупреждения путейцев устанавливалась колокольная сигнализация.
При проходке тоннелей не обошлось без аварий. Так, на тоннеле Киркирей III длиной около 50 м, расположенного в трещиноватых грунтах, в начале мая 1903 г. произошло обрушение косогора и завал со стороны западного портала. Потребовалось два месяца на уборку завала и укрепление косогора, а также сооружение галерей на подходах впритык к тоннелю. Однако 26 июня 1905 г. в готовом тоннеле появились опасные трещины обделки. Пришлось его реконструировать - устраивать новую облицовку толщиной от 1,5 до 2,0 м с затратой более 180 тыс. руб. При проходке тоннеля Двойная Губа длиной 320 м у портала с западной стороны произошел обвал крупных валунов, разрушивший часть кладки обделки, 3 мая 1904 г. после сильного дождя - снова обвал объемом около 3000 м. Работы были прекращены на 10 дней. Для увеличения фронта работ на расстоянии 130 м от восточного портала устроили боковую штольню длиной 15 м, а через 150 м от него - вертикальную шахту сечением 2,5х2,5 м и глубиной около 5 м для подачи материалов для обделки. С обеих сторон тоннеля к нему примкнули галереи длиной по 25 м. В Половинном тоннеле пришлось бороться с большим притоком воды.
Русско-японская война 1904 - 1905 гг. потребовала сокращения сроков строительства тоннелей на 6 - 8 мес. по сравнению с договорными. За это пришлось заплатить подрядчикам дополнительно до 500 тыс. руб.
Верхнее строение пути Кругобайкальской дороги было более мощным, чем на примыкающих к ней участках Транссиба. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы (32,2 кг/м) против 22-фунтовых. Значительная часть работ по сооружению верхнего строения велась в зимнее время - каждая дистанция выполняла работы самостоятельно. Пункты водоснабжения были открыты по 12 станциям, на 7 из них забор воды осуществляли из озера.
Подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов. Временное движение поездов открывали по участкам со стороны Забайкальской дороги: Мысовая - Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха - Танхой в апреле 1902 г., Танхой - Култук 1 апреля 1904 г. и Култук - Байкал 18 сентября 1904 г. В постоянную эксплуатацию дорогу сдали 16 октября 1905 г. Однако еще раньше, 30 июня 1904 г., МПС потребовало увеличить ее пропускную способность до 15 пар поездов вместо первоначально установленных 7 пар. Для решения этого задания строителям пришлось соорудить 8 новых разъездов, удлинить пути на некоторых станциях, добавить один провод на линии связи и построить ряд зданий. Общая стоимость работ составила около 1,5 млн. руб.
Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб.м против 13 - 25 тыс. куб.м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской 74 тыс., на Северо-Уссурийской 65 тыс. руб.
Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.
Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.
Сохранить для потомков. В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления и ее пришлось разобрать. Взамен ее в 1957 г. построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги превратился в тупик длиной 85 км и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров.
Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России. Однако, к великому сожалению, этот участок ветшает, приходит в упадок.
Нельзя не согласиться с заслуженным работником транспорта РСФСР, доктором технических наук, профессором ЛИИЖТа М.И.Ворониным, который писал о судьбе этого участка в журнале «Транспортное строительство»: «Он должен быть сохранен. Иначе потомки не простят нам очередную ошибку... Здесь природой и искусством суждено устроить место массового отдыха и туризма. Комфортабельные поезда с паровой тягой позволят вновь увидеть облака дыма, услышать гудки и убаюкивающее пыхтение паровоза». Создание здесь зоны отдыха со всеми атрибутами современного сервиса - кемпингами, приютами, Музеем железнодорожного транспорта, просто необходимо. Промедление с решением сохранения для потомков шедевров инженерного искусства отечественных инженеров и рабочих-строителей недопустимо.
Кругобайкальская железная дорога - действующий исторический инженерный памятник. Дорога расположилась на юго-западном берегу Байкала, соединяя железнодорожные станции Култук и порт Байкал. До перекрытия Ангары плотиной Иркутской ГЭС дорога от порта Байкал шла дальше, по левому берегу Ангары до Иркутска. В настоящее время длина старой Кругобайкальской дороги составляет 85 километров.
Строго говоря, название «Кругобайкальская железная дорога» относится к железнодорожной ветке, проложенной по берегу Байкала и соединяющей станцию порт Байкал на западном берегу озера со станцией Мысовая на восточном берегу. Часть этой дороги между станциями Култук и Мысовая - действующая железнодорожная магистраль. Участок от Култука до порта Байкал свое хозяйственное значение утратил, порт Байкал после заполнения Иркутского водохранилища стал железнодорожным тупиком, а сама дорога Култук - порт Байкал, благодаря стараниям инженеров и строителей, создававших ее, превратилась в исторический памятник. Вот ее теперь обычно и называют Кругобайкальской железной дорогой или просто - Кругобайкалкой, иногда добавляя для ясности слово «старая».
Первые изыскания на предмет строительства Кругобайкальской железной дороги были выполнены в 1894-1896 гг. 13 мая 1898 года император Николай II подписал указ о проведении дополнительных изысканий и начале строительства дороги летом 1899 года. Руководил изысканиями признанный авторитет в геологии профессор И.В. Мушкетов. В итоге было определено два вероятных варианта строительства дороги: первый - по долине реки Иркут, второй - по берегу Байкала. Профессор Мушкетов отметил, что с геологической точки зрения: «по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги».
До того, как был проложен первый путь на Кругобайкальском участке, поезда доходили от Иркутска до станции порт Байкал и переправлялись по воде через Байкал на станцию Мысовая на двух ледоколах «Байкал» и «Ангара», специально построенных для этого. Зимой 1904 года рельсы были положены прямо на байкальский лед, и вагоны по одному конной тягой переправлялись с западного берега Байкала на восточный.
Первый путь Кругобайкальской железной дороги был построен к сентябрю 1904 года, строительство заняло всего 2.5 года. Подгоняла строителей начавшаяся русско-японская война. В 1903-1904 гг. на строительстве Кругобайкалки работало более 13 тысяч рабочих. Второй путь был достроен в 1911-1915 гг. Первый поезд от Слюдянки до порта Байкал с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым прошел 12 сентября 1904 года.
В первые годы своего существования Кругобайкальскую железную дорогу нередко называли Золотой пряжкой стального пояса России. «Золотой» потому, что очень не дешево обошлось строительство стране и еще за то, что результат того стоил - дорога радовала изящными инженерными решениями. А «пряжкой» потому, что была Кругобайкалка последним звеном в Транссибирской магистрали.
Если бы дорогу строили в более поздние времена, то она получилась бы тоже золотой, но не по причине изящества инженерных решений. Корявые бетонные опоры линии электропередачи не всегда уродовали берег Байкала в районе Кругобайкальской дороги. Изначально электрический кабель был проложен вдоль полотна в специальных лотках, а столбы поставили в 90-е годы прошлого века, когда представление о гармонии было утрачено окончательно.
На протяжении 85 километров Старой Кругобайкальской железной дороги сохранилось множество памятников инженерного искусства, органично вписавшихся в береговой ландшафт: 39 тоннелей, 16 галерей, около 470 водопропускных сооружений - мостов, виадуков, труб, около 280 подпорных стенок. Общая длина тоннелей составляет 8.5 километров - десятую часть длины Старой дороги.
Самое красивое время на Кругобайкалке - осень, когда багряно-желто-зеленые леса замирают, охваченные предчувствием близкого увядания, а величественная синева Байкала вспенивается непокорными волнами, несущими к берегу белые барашки. Туристов в это время не много и никто не мешает насладиться тишиной, покоем, чистым воздухом и какой-то незримой загадкой, пронизывающей все вокруг.
Подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов. Временное движение поездов открывали по участкам со стороны Забайкальской дороги: Мысовая - Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха - Танхой в апреле 1902 г., Танхой - Култук 1 апреля 1904 г. и Култук - Байкал 18 сентября 1904 г. В постоянную эксплуатацию дорогу сдали 16 октября 1905 г. Однако еще раньше, 30 июня 1904 г., МПС потребовало увеличить ее пропускную способность до 15 пар поездов вместо первоначально установленных 7 пар. Для решения этого задания строителям пришлось соорудить 8 новых разъездов, удлинить пути на некоторых станциях, добавить один провод на линии связи и построить ряд зданий. Общая стоимость работ составила около 1,5 млн. руб.