Наиболее убыточными являются перевозки пассажиров по социально значимым городским и пригородным маршрутам.
Проведенный анализ состояния пассажирских перевозок показал, что основными причинами, сдерживающими развитие перевозок пассажиров, являются:
· превышение затрат на перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах над доходами, полученными от их обслуживания;
· действующий порядок предоставления администрацией Иркутской области льгот населению при пользовании пассажирским транспортом общего пользования. В настоящее время в Иркутской области льготы на проезд имеют 211,1 тыс. чел.;
· несовершенство тарифной политики;
· высокая степень износа подвижного состава;
· несовершенство системы контроля за выполнением автомобильных перевозок пассажиров и низкий уровень штрафных санкций за безбилетный проезд.
Бюджетные средства для МУПов Иркутской области в 2009 году выделены в сумме 47 964,1 млн. руб., в том числе субсидия на возмещение разницы в тарифе составила 24 064,1 млн. руб., транспортный сбор на капитальный и восстановительный ремонты подвижного состава - 3 900,0 млн. руб.
В разрезе видов транспорта транспортный сбор на восстановление за 2009 распределился следующим образом:
- автобусы - 27 333,2 млн. руб. или 71,6 %,
- наземный электротранспорт - 22 968,8 млн. руб. или 38,4 %,
Требования к пассажирским автомобильным транспортным средствам, условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков и общие требования к технологии работы пассажирских терминалов установлены Правилами автомобильных перевозок пассажиров в Иркутской области, утвержденными постановлением Министерства транспорта.
В договорах об организации перевозок пассажиров между оператором и перевозчиком устанавливаются требования к техническому и санитарному состоянию транспортного средства, выполнению графика движения, обеспечению проездными билетами пассажиров и ответственность за их нарушение. Однако эти взаимоотношения требует дальнейшего совершенствования. Для полного обзора ситуации на рынке пассажирских перевозок Иркутской области, проведем анализ производственно-хозяйственной деятельности коммунального пассажирского транспорта, результаты которого представлены в таблице 2.3.
Таблица 2.3
Объем транспортной работы, выполняемый муниципальным пассажирским транспортом Иркутской области, пассажиров
| Вид транспорта | Годы | ||||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Автобус | 5 663,60 | 5 927,00 | 6 102,70 | 6 508,90 | 6 857,60 |
| Троллейбус | 4 421,70 | 4 493,40 | 4 642,10 | 4 752,70 | 4 864,90 |
| Трамвай | 849,1 | 893,1 | 862,7 | 894,5 | 878,5 |
| Итого : | 10 934,40 | 11 313,50 | 11 607,50 | 12 156,10 | 12 601,00 |
Как показывает таблицы 2.3, самый популярный вид транспорта среди населения Иркутской области – автобусы с каждым годом наращивают свои обороты. Выработка на одну единицу транспорта так же возросла по сравнению с 2005 годом. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в таблице 2.4.
Таблица 2.4
Выработка на одну подвижную единицу транспорта
| Вид транспорта | Ед. изм. | Годы | ||||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Автобус : | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 53579 | 54960 | 56233 | 57015 | 56861 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3096 | 3280 | 3386 | 3426 | 3451 |
| Троллейбус : | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 50543 | 50266 | 50954 | 50892 | 52130 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3062 | 3032 | 3082 | 3091 | 3191 |
| Трамвай : | ||||||
| Выработка на 1 ед. подв. состава | км | 49497 | 48172 | 47216 | 50171 | 46901 |
| Выработка на 1 ед. подв. состава | час | 3341 | 3225 | 3212 | 3363 | 3153 |
Как показывают данные, приведенные в таблице 2.4, выработка на каждый вид муниципального транспорта растет с каждым годом. Это говорит о положительной тенденции развития данной сферы в деятельности муниципалитетов. Однако темпы роста значительно отстают от средних по России, и многих других регионов. Начиная с 2002 г., на фоне увеличения объёмов выполняемой транспортной работы муниципальным пассажирским транспортом, наметилась тенденция снижения количества перевезённых пассажиров наземным транспортом. Однако, следует отметить, что в 2008 г. темпы сокращения перевозок снизились. Так в 4 квартале 2008 г. объем перевозок в городском и пригородном сообщении практически достиг уровня 4 квартала 2007г. Об этом свидетельствуют официальные статистические данные департамента по транспорту Иркутской области, приведенные в таблице 2.5.
Таблица 2.5
Объемы перевозок муниципальным пассажирским транспортом Иркутской области за 2002-2008 гг., тыс. пассажиров
| Виды транспорта | 2002г. | 2005г. | 2006г. | 2007г. | 2008г. |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
| Автобус | 319,9 | 289,6 | 276,1 | 260,9 | 244,2 |
| Троллейбус | 302,1 | 258,7 | 228,4 | 200,5 | 181,1 |
| Трамвай | 59,4 | 45,1 | 39,6 | 34,6 | 32,1 |
| Всего городского транспорта | 681,4 | 593,4 | 544,1 | 496 | 457,4 |
| Пригородные | 21,1 | 19 | 17,9 | 18,1 | 17,5 |
| Итого : | 702,5 | 612,4 | 562 | 514,1 | 474,9 |
Основными причинами снижения пассажироперевозок муниципальным транспортом являются растущая автомобилизация населения и перераспределение транспортной работы между общественным транспортом МУПов и ежегодный динамичный рост числа частных извозчиков. Кроме того, проведенные нами исследования показали, что практически все МУПы Иркутской области являются на сегодняшний день убыточными. Об этом свидетельствуют расчеты, приведенные в таблице 2.6. Так же проведенные нами исследования показали, что с каждым годом объем убытков снижается, но темпы снижения очень низкие. Происходит это главным образом за счет перевозки большого числа пассажиров – льготников. По официальным статистическим данным – доля льготников среди общего числа пассажиров составляет в среднем по Иркутской области – 65%
Таблица 2.6
Окупаемость услуг по перевозке пассажиров муниципальным транспортом Иркутской области
| Ед.изм. | Годы | |||||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Автобус (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 20235,3 | 28760,8 | 37320,6 | 46131,4 | 51488,1 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 56743,2 | 84936,9 | 113819,1 | 141925,5 | 175519,7 |
| Окупаемость | % | -35,7 | -33,9 | -32,8 | -32,5 | -29,3 |
| Троллейбус (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 15118,2 | 20349,6 | 24611,3 | 28808,9 | 32330,4 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 40455,2 | 54010,6 | 72412,1 | 90114,7 | 109128,6 |
| Окупаемость | % | -37,3 | -37,7 | -34 | -32 | -29,6 |
| Трамвай (город) | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 1679,6 | 2464,7 | 2935,4 | 3504,4 | 4175,1 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 8746,5 | 11374,2 | 15132,1 | 18526,6 | 22099,8 |
| Окупаемость | % | -19,2 | -21,7 | -19,4 | -18,9 | -18,9 |
| Всего по городам | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 37033,1 | 51575,1 | 64867,3 | 78444,7 | 87993,6 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 80607,9 | 116660,7 | 153562,5 | 189261 | 229949,9 |
| Окупаемость | % | -40,3 | -40,7 | -38,7 | -38,3 | -36,9 |
| Пригород, межгород | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 4096,6 | 5733,6 | 8142,8 | 9293,6 | 9952,3 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 10913 | 14990,3 | 19582,6 | 24063,5 | 28141,3 |
| Окупаемость | % | -37,5 | -38,2 | -41,6 | -38,6 | -35,4 |
| ИТОГО: | ||||||
| Доходы за вычетом налогов | млн.руб. | 41129,7 | 57308,7 | 73010,1 | 87738,3 | 97945,9 |
| Эксплуатационные расходы | млн.руб. | 91520,9 | 131651 | 173145,1 | 213324,5 | 258091,2 |
| Окупаемость | % | -40,1 | -40,6 | -38,9 | -38,4 | -36,8 |
Основные причины сложившейся ситуации были нами выявлены в результате анализа проведенных исследований и опросов, результаты которых изложены далее. Предварительный анализ анкетирования перевозчиков городского и пригородного пассажирского транспорта, проведенного центральным аппаратом и управлениями ФАС России показал, что на каждом маршруте или параллельных участках маршрутов конкурирует от 2 до 10 независимых перевозчиков, т.е. в среднем на каждой улице конкурируют 5 независимых перевозчиков. Многие (в основном - частные) перевозчики считают, что конкуренция нужна. Частные перевозчики считают, что конкуренция нужна как фактор повышения качества услуг (сокращения интервалов движения) и сдерживания роста тарифов. Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает против конкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде, как она происходит в настоящее время, т.е. в неравных условиях.