Проект транспортных сетей ЛЗП (стр. 1 из 7)
содержание
ВВЕДЕНИЕ
1. Общая часть
1.1 Краткая характеристика района строительства
1.2 Выбор основных норм проектирования плана и продольного профиля дороги
2 План и продольный профиль дороги
2.1 Трассирование дороги по карте. Описание воздушной линии и проложенного варианта трассы
2.2 Ведомость углов поворота, прямых, круговых и переходных кривых
2.3 Проектирование продольного профиля
2.3.1 Определение величины рекомендуемой рабочей отметки
2.3.2 Таблица расчета элементов проектной линии
2.3.3 Описание проектной линии
3.Земляное полотно и дорожная одежда
3.1 Земляное полотно
3.1.1 Поперечные профили земляного полотна
3.1.2 Расчет объема земляных работ по возведению насыпи на участке лесовозной дороги
3.2 Дорожная одежда
3.2.1 Конструкция и расчет дорожной одежды на прочность
3.2.2 Расчет потребности дорожно-строительных материалов и машин для сооружения дорожной одежды
4. Искусственные сооружения
4.1 Проектирование дорожной водопропускной трубы
4.2 Ведомость проектируемых труб и мостов
5. Организация строительства
5.1. Расчет подготовительных работ
5.1.1 Прорубка просеки
5.1.2 Снятие растительного слоя
5.2 Проектирование строительства дороги
5.2.1 Способ строительства участка лесовозной дороги
5.2.2 Разработка технологической карты строительства дороги
5.3 Определение потребного количества механизмов и рабочих для строительства дороги
6. Организация вывозки леса
6.1 Определение массы автопоезда и расчет полезной нагрузки
6.2 Расчет сменной производительности автопоезда
6.3 Определение потребности в ГСМ и авторезине
7. Мероприятия по содержанию и текущему ремонту дороги
8. Техника безопасности при эксплуатации лесовозных автомобильных дорог
9. Охрана окружающей среды
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Лесопромышленное производство включает в себя три фазы: лесосечные работы, транспорт леса и нижнескладские работы. Транспортная фаза является наиболее капиталоемкой, а технологический процесс вывозки древесины является определяющим для ЛЗП, так как именно по объему вывезенной древесины планируется производственная программа, рассчитываются показатели финансовой динамики предприятия.
Для эффективной работы лесовозного транспорта необходимо рационально организовать работу дорожной службы, правильно определить и подобрать тип автопоезда, наиболее оптимально выбрать требуемые нормы проектирования непосредственно самого лесовозного пути. Следует стремиться, чтобы лесовозная дорога отвечала всем требуемым параметрам, оптимально размещалась среди лесного массива, т.е. быстро окупалась и приносила желаемый экономический эффект.
Целью данного проекта является овладение навыками проектирования лесовозной фазы в технологическом процессе ЛЗП на основании конкретных лесорастительных и почвенно-грунтовых условий.
Задача проекта состоит в определении основных расчетных тягово-эксплуатационных параметров лесовозного транспорта, показателей его работы, в выполнении основных проектных расчетов и графической части в области дорожного строительства для автомобильного транспорта леса.
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1 Краткая характеристика района строительства
Кировская область расположена на северо-востоке Европейской части России, площадь - 120374 км². Граничит на востоке с Пермским краем и Удмуртией, на севере - с республикой Коми и Архангельской областью, на западе - с Вологодской, Костромской, Нижегородской областями, на юге - с республиками Марий Эл и Татарстан.
Область, одна из крупнейших в Нечернозёмной зоне Российской Федерации, расположена на северо-востоке европейской части России. Рельеф области - всхолмленный, в центральной части области - Вятские Увалы, на северо-востоке - Верхнекамская возвышенность, на севере - Северные Увалы. Главные реки: реки бассейна Волги (Вятка, Кама).
Численность населения стабильно снижается за счёт отрицательного прироста населения и его оттока в Москву и ряд крупных городов региона (Казань, Нижний Новгород, Пермь). Так, согласно всероссийской переписи населения 2002 года, в области проживало 1503,5 тыс. жит.; на 1 января 2009 г. численность населения составляла 1401,2 тыс. чел. Крупнейший населённый пункт области и её центр - город Киров (464,5 тыс. жит. в 2009 г.).
Климат области умеренно континентальный. Средняя температура января -13,5...-15°С, средняя температура июля +17...+19°С. Абсолютный зафиксированный температурный максимум 36-38°С, абсолютный минимум - 45-50°С. Количество осадков - около 500-680 мм в год. Средняя годовая скорость ветра - 3-5 м/с. Область относится к зоне достаточного увлажнения. Среднегодовая относительная влажность воздуха - 75-79%
Основу природно-ресурсного потенциала области составляют лес (в основном хвойные породы), фосфориты, торф, пушнина, водные и земельные ресурсы. Встречается исключительно редкий минерал волконскоит. Широко распространены месторождения торфа. Велики запасы нерудного минерального сырья: известняков, мергелей, глин, песков и гравия. В последние десятилетия на востоке области выявлены незначительные промышленные запасы нефти, а также залежи бентонитовых глин. В области находится крупнейшее в Европе Вятско-Камское месторождение фосфоритов. Область богата минеральными источниками и лечебными грязями. Имеется около двухсот особо охраняемых природных территорий.
Основные отрасли промышленности: машиностроение и металлообработка, цветная и черная металлургия, химическая, микробиологическая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная, лёгкая, пищевая промышленность.
В г. Кирове расположен гражданский аэропорт Победилово. Через Кировскую область проходят железнодорожные магистрали, связывающие центр России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком (Транссиб), северные регионы – с южными регионами (Киров-Котлас). Общая протяжённость железных дорог - 1098 км. Сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием протяжённостью 9086 км. Вместе с тем, существует необходимость уделить внимание дорожному строительству, в особенности, с дорогами соединяющими Кировскую область с другими субъектами федерации. Так, до сих пор отсутствует дорожное покрытие на границе Кировской области и Удмуртии (дорога Киров-Глазов-Пермь) из-за чего выгодный транспортный путь практически не используется. Основной водной магистралью является р. Вятка. Протяжённость эксплуатируемых водных путей по Вятке и ее притокам - 1800 км.
1.2 Выбор основных норм проектирования плана и продольного профиля дороги
Для того чтобы правильно выполнить план трассы лесовозной дороги, а также продольный профиль лесовозной дороги необходимо периодически обращаться к основным нормам проектирования лесовозных автомобильных дорог, которые приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Основные нормы проектирования плана и продольного профиля дороги.
| Нормы | Магистрали | Ветки | Усы |
| Категории | |||
| V | |||
| Минимальный годовой грузооборот, тыс. м3 | ≤140 | - | - |
Расчетные скорости,  - основные- допускаемые на трудных участках:- пересеченной местности |   |   |   |
| Ширина земляного полотна, м- в равнинной и пересеченной местности | 5,5 | 5,0 | 4,5 |
| Ширина проезжей части, м:- в равнинной и пересеченной местности | 3,5 | 3,5 | 3,5 |
| Количество полос движения | 1 | 1 | 1 |
| Минимальный радиус кривых при вывозке хлыстов- основной- допускаемый на трудных участках:- в пересеченной местности | 6050 | 5040 | 3030 |
| Расчетное расстояние видимости препятствий, м:- основное- допускаемое на трудных участках:- в пересеченной местности | 7550 | 5030 | 3025 |
| Наибольшая величина руководящего подъема, %- пересеченный рельеф | 60 | 60 | 60 |
| Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м:Выпуклых:- основные-на трудных участках:- в пересеченной местностиВогнутых:- основные- на трудных участках:- в пересеченной местности-допускаемых в исключительных случаях:- в пересеченной местности | 12006001000600200 | 600250600250100 | 250150250150100 |
2. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ДОРОГИ
2.1 Трассирование дороги по карте. Описание воздушной линии и проложенного варианта трассы
Выбор положения трассы дороги является одним из ответственных этапов проектирования, так как оказывает значительное влияние на стоимость строительства и эксплуатации дороги, удобство и безопасность движения, степень влияния дороги на окружающую среду. При выборе положения трассы необходимо учитывать топографические, инженерно-геологические и климатические условия местности. Поэтому при выборе положения трассы будем учитывать правила, перечисленные ниже.
Прямая, соединяющая начальный и конечный пункты трассы, называется воздушной линией. Трассу по возможности следует располагать ближе к воздушной линии, огибать крупные формы рельефа и пересекать мелкие, обходить населенные пункты, неблагоприятные по инженерно-геологическим условиям участки.
При невозможности обхода участков с неблагоприятными условиями их пересекают в наиболее узких и мелких местах, где не потребуется значительных затрат для обеспечения надежности работы дороги.