Разработка системы рессорного подвешивания пассажирского электровоза (стр. 5 из 5)
Статическая прочность обеспечена, так как максимальная эквивалентная прочность в таблице 4.1: 40.111 < 0.55 · sт = 195,5 МПа.
4.7 Проверка рамы тележки на усталостную прочность
Среднее напряжение цикла
sm=
(4.28)По таблице 4.1 sm= 40.111 МПа.
Коэффициент динамики, отражающий совместное влияние на сложное напряжённое состояние рамы тележки совокупности вертикальных и горизонтальных усилий, развивающихся при движении электровоза с конструкционной скоростью по прямому участку пути
(4.29)Эмпирический коэффициент А определяется по формуле:
(4.30) 
Амплитуда напряжения цикла определяется по формуле:
sv= Kд·smax(4.31)
sv= 0.572 · 40.111 = 22.943 МПа
Величина коэффициента характеризующего чувствительность металла к асимметрии цикла:
(4.32)где s-1 – предел выносливости стали при симметричном цикле, s-1=220 МПа;
s0 – предел выносливости стали при пульсирующем цикле, s0= 340 МПа.
Эффективный коэффициент, учитывающий понижение выносливости детали
(4.33)где bк – эффективный коэффициент концентрации напряжений, bк = 1.6;
К1 – коэффициент неоднородности материала детали, К1=1.1;
К2 – коэффициент влияния внутренних напряжений в детали, К2=1;
g – коэффициент влияния размерного фактора, g=0,7;
m– коэффициент состояния поверхности детали, m=0.82;
h– коэффициент возможного отклонения от технологии, h=1,0.
Данные параметры выбираются согласно рекомендациям [2, стр.56].
Коэффициент запаса усталостной прочности по формуле Серенсена-Кинасошвили
(4.34) 
Условие усталостной прочности выполняется.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовом проекте разработана система рессорного подвешивания пассажирского электровоза. В качестве прототипа взят электровоз ЧС8, а также его основные характеристики. Выполнен расчёт нагрузок действующих на раму тележки, напряжений в сечениях рамы тележки, произведена проверка на прочность. Все требования предъявляемые рессорному подвешиванию удовлетворяют норме.