1.4. Розрахунок пропускної здатності станції
Пропускна здатність станції залежить від тривалості заняття колій і стрілочних горловин поїзними і маневровими пересуваннями.
Вихідними даними для розрахунку є: схематичний план станції з ординатами напільних пристроїв; перспективні розміри руху з указівкою кількості і категорії потягів і середньої швидкості їхнього руху; обсягу маневрової роботи; спеціалізації шляхів по категоріях маршрутизованих пересувань; технологія роботи станції, що визначає порядок і тривалість окремих операцій.
Розрахунок пропускної здатності станції зводиться до визначення коефіцієнта завантаження кожного елемента горловини за визначений період часу:
де Тф - фактичний час заняття елемента в різних пересуваннях, хв.
Тр - розрахунковий час найбільш інтенсивних пересувань, хв.
Кн - нормативний коефіцієнт завантаження (Кн=0,7).
На тривалість заняття горловин істотнийвплив робить спосіб готування і розмикання маршрутів. Розрахунок виробляється на перспективні розміри руху як для існуючих, так і для проектованих пристроїв автоматики.
1.4.1 Виділення розрахункових елементів горловини
На основі аналізу горловини і технології її роботи стрілки з однаковим ступенем завантаження поєднують в окремі групи. При цьому в одну групу не можна включати стрілки, по яких можливо одночасне рівнобіжне пересування. При електричній централізації наявність рейкових кіл дозволяє здійснювати посекційне розмикання маршруту, що розширює можливості одночасних пересувань у горловинах. З цієї причини при впровадженні електричної централізації кожна секція маршруту розглядається як самостійний елемент.
1.4.2 Визначення часу заняття елементів
Час заняття елементів у кожній з різних пересувань визначається по формулі
де tм - час на готування маршруту і подачудозволяючого сигналу (табл.1.1);
tвс - час на сприйняття сигналу машиністом, прийняте рівним 0,1 хв.;
L - розрахункова відстань для розглянутого пересування, що визначається в залежності від виду маршруту і способу керування стрілками, м;
V - середня швидкість пересування по маршруту, км/ч.
Таблиця 1.1
Спосіб керування стрілками Поїзні пере-сування, хв. Маневрові пересування, хв.
Ручний 3 - 6 2 - 3
Механічної централізації 1 - 2 1
Електричної централізації з роздільним керуванням 0,3 - 0,6 0,3
Електричної централізації з маршрутним керуванням 0,2 - 0,3 0,2
1.4.3 Визначення часу завантаження елементів
Завантаження будь-якого елемента горловини станції визначається вираженням
(1.3)
де tі - час заняття елемента різними пересуваннями, хв;
nі - кількість пересувань кожного роду за розрахунковий період.
У якості розрахункового приймається період найбільш інтенсивної роботи станції Т= 4 - 6 ч. Обсяг руху за цей період розраховується з урахуванням коефіцієнта нерівномірності завантаження Км=1,15+1,4 і коефіцієнти завантаження від маневрових пересувань Км=1,15+1,3 по формулі:
де Nі - розміри руху за добу поїздів різних категорій.
Дані про поїзну роботу станції зведені до табл. 1.2
Таблица 1.2
Категорія поїздів Розрахун-кова дов-жина, м Розміри руху за сутки Розміри ру-ху за періодТ=5 ч при КМ=КН=1,15 Середня швид-кість
прийом відправлення
Пасажирські 400 20 6 42 30
Грузові 800 50 14 35 22
Приміські 240 20 6 44 36
В даному випадку:
Результати розрахуноків завантаження елементів горловини при електричній централізації зведені до табл.1.3.
Найбільш завантаженим є елемент 9 (Кз=0,13). Коефіцієнт завантаження для заданої кількості пар поїздів у добу при централізованому керуванні стрілками не перевищує нормоване значення (0,7).
Розрахунок зайняття елемента 1:
Час зайняття єлемента:
Відправлення пасажирського поїзду з 4 колії:
t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/30=0.994хв
Відправлення приміського поїзда з ІІ колії:
t=tм+tвс+0.06×L/V=0.3+0.1+0.06×297/36=0.895хв
Завантаження елементу:
n1×t1+n2×t2=6×0.994+6×0,895=11.334
Коефіцієнт завантаження: n1×t1+n2×t2/360=0.031
Розрахунок коефіціента загрузки
Таблиця 1.4
Елемент Час зайняття елемен-та,Тф Коеф.Загрузки,Кз
1 11,334 0,031483333
2 28,8078961 0,080021934
3 19,62774026 0,054521501
4 7,46 0,020722222
5 27,444 0,076233333
6 22,296 0,061933333
7 29,83168831 0,082865801
8 6,428 0,017855556
9 49,83742857 0,138437302
10 35,30792208 0,098077561
11 9,276623377 0,025768398
12 3,797142857 0,010547619
13 3,12 0,008666667
14 20,83709091 0,057880808
15 17,44 0,048444444
16 24,68909091 0,068580808
1.5 Двонитковий план станції.
Двонитковий план станції приведенона на другому аркушіграфічної частини дипломного проекту. З однониткового плану переносяться вхідні, вихідні й маневрові світлофори з їхньою повною сигналізацією, всі основні ізолюючі стики. Для одержання правильної миттєвої полярності в рейкових колах на двонитковому плані розміщуються додаткові ізолюючі стики за методом замкнених контурів. У замкненому контурі повинна бути парна кількість ізолюючіх стиків. Додаткові ізолюючі стики на стрілках головних колій повинні бути встановлені по відхиленню, а на стрілках бокових колій по прямій колії. Показується чергування миттєвої полярності: жирною рисою - миттєвий «плюс» або фаза; тонкою рисою - миттєвий «мінус» або нуль, у суміжних рейкових колах. Пронумеровано всі стрілки, стрілочно-колійні секції та секції без стрілок, приймально-відправні колії та зазначена спеціалізація колій.
Показано стрілки, включені в ЕЦ із електроприводами. На кожну одиночну стрілку й стрілку з'їзду, розташовану ближче до поста ЕЦ встановлюється електропривод з колійною коробкою. На стрілку з'їзду, розташовану далі від осі станції встановлюється електропривод з муфтою. Показуються обтічні й не обтічні струмом стрілочні з'єднувачі. Якщо стрілочний з'єднувач обтікаєтьсяструмом, то він встановлюється в одиничному екземплярі, якщо не обтікається - то дублюється.
Усередині колії штриховою лінією показуються дубльовані стикові з'єднувачі. Розставлені в умовному позначенні релейні й живильні кінці рейкового кола. При правобічному русі, поїзд повинен вступати на станцію на живильний кінець рейкового кола, при русі по головних коліях. Для розгалужених рейкових кіл, при довжині відгалужень не менш 60 метрів, колійне реле встановлюється на кожне відгалуження рейкового кола. Допускається включати в розгалужене коло не більш 3 колійних реле.
Перед вхідним світлофором встановлюється релейна шафа типу ШРУ-М. Пост ЕЦ зображений навпроти прийомовідправних колій на нульовій ординаті станції. У розгалужених рейкових колах релейні кінці мають літерне позначення.
Показується кабельна магістраль від поста ЕЦ до РШ вхідного світлофора, що має дві групи муфт наземного типу: РМ-4-28 – розгалужена муфта на 28 жил кабелю; РМ-7-49; РМ-8-112. По призначенню розгалужувальнi муфти поділяються на: З1 і З3 - сигнальні (на вихідні світлофори з двонитковими лампами виходить 8 жил кабелю, на кожен маневровий по 3 жили); П1 і П3 - живильні; Р1 і Р3 - релейні для рейкових кіл; СТ1 і СТ3 - стрілочні (до 800м використається 2 жили кабелю, а понад – дублюються). Для з'єднань кабелю, що йде на вхідний світлофор установлена сполучна муфта СМ наземна, типу РМ-4-28
1.6 Вимоги ПТЕ й посадових інструкцій до пристроїв ЕЦ.
Пристрої ЕЦ повинні забезпечувати:
- взаємне замикання стрілок і світлофорів;
- контроль розтину стрілки з одночасним закриттям світлофора, що загороджує даний маршрут;
- контроль положення стрілок і зайнятості колій і стрілочних секцій на апараті керування;
- можливість маршрутного або роздільного керування стрілками й світлофорами, здійснення маневрових пересувань за показниками маневрових світлофорів, при необхідності передачу стрілок на місцеве керування.
Пристрої ЕЦ не повинні допускати:
- відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;
- переведення стрілки під рухомим составом;
- відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;
- переведення вхідної в маршрут стрілки або відкриття світлофора ворожого маршруту, при відкритому світлофорі, що загороджує встановлений маршрут.
Приводи централізованих стрілок повинні:
- забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;
- не допускати замикання гостряків стрілки при зазорі між притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;
- відводити інший гостряк від рамної рейки на відстань не менш 125 мм.
2. ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Характеристика обраної системи ЕЦ.
При блоковій маршрутно-релейній системі централізації (БМРЦ) застосовується маршрутне керування стрілками й світлофорами натисканням кнопок за принципом «куди». Використовуються дві групи реле: набірна (група маршрутного набору) і виконавча групи реле.
Набірна група слугує для передачі наказів на переведення всіх стрілок, що беруть участь у маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ і тому будується на реле другого класу надійності типу КДР.
Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування й штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, щодо пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ і КМ.
Застосовується блоковий монтаж набірної й виконавчої групи реле, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві й прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі поліпшуються умови їхнього обслуговування.
Набірні блоки однакових розмірів, у яких встановлюються до шости реле типу КДР, крім блоку БДШ, що розташовується в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок З), де встановлено три реле типу НМ і великого типу (блоки ПС, СП, УП і т.д.), де існує можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.