Спад на мировом рынке контейнерных перевозок продолжается, и, в отличие от балкерного рынка, пока нет даже малейших признаков "выздоровления".
Уровень активности на чартерном рынке контейнеровозов по-прежнему крайне низкий.
Все надежды, что ситуация улучшится после Китайского Нового года, оказались тщетными, все вышло наоборот - положение еще более ухудшилось.
Howe Robinson Container Index с начала 2009 г. упал почти на 23%.
В начале марта т.г. большое количество судов было возвращено фрахтователями на чартерный рынок, который и так страдал от переизбытка тоннажа.
Наибольшая активность зафиксирована в сегменте небольших судов вместимостью до 700 TEU, хотя ставки для них остаются на одном уровне с эксплуатационными затратами.
Спрос на суда вместимостью 1,2-1,7 тыс. TEU продолжает сокращаться, а контейнеровозы от 2 тыс. TEU вообще оказались мало кому нужны.
Большинство возобновленных договоров предусматривают дополнительные соглашения, в которых речь идет об уступках со стороны судовладельца. Содержание этих соглашений, как правило, не публикуется, поэтому экспертам все сложнее оценивать реальное состояние рынка.
Заключаются соглашения, при которых фрахтователь может досрочно аннулировать контракт и пересмотреть ставку. Достаточно лишь уведомить об этом судовладельца за 3 недели.
Как минимум одному судовладельцу в конце февраля т.г. пришлось согласиться на снижение ставки на 50% в контракте, который истекает через год.
Владельцы спотового тоннажа находятся в безвыходном положении: или фрахтователь продлевает контракт на условиях понижения ставки, или не продлевает совсем.
Срок чартерных контрактов, как правило, не превышает 1 года, но большинство сделок заключаются на 1-3 месяца. Также случаются сделки на 10-12 дней. Среди позитивных моментов - первый за последние несколько месяцев долгосрочный контракт, заключенный в феврале т.г., согласно которому южнокорейская компания KMTC фрахтовала на 2 года судно Mare Internum вместимостью 2959 TEU. Но одновременно данная сделка свидетельствует об уровне пессимизма, царящего на рынке, поскольку судовладельцу пришлось согласиться на очень низкую ставку ($6500/день), чтобы получить гарантированный доход на продолжительный период.
Контейнерные линии массово отменяют сервисы или сокращают судозаходы, что приводит к постоянному росту "безработного" тоннажа.
Согласно данным агентства AXS-Alphaliner, по состоянию на 2.03.2009 г. количество незанятых судов-контейнеровозов достигло 453 ед., что в 20-футовом эквиваленте составляет 1350000 TEU. Это 10,7% мирового контейнерного флота, что более чем вдвое превышает показатель кризисного 1986 г., когда был остановлен контейнерный флот обанкротившейся компании US Lines.
С начала 2009 г. количество простаивающих судов увеличилось в 2,15 раза (по вместимости - в 2,45 раза).
Структура "безработного" флота такова: суда вместимостью 1-2 тыс. TEU - 123 ед., 2-3 тыс. TEU - 77 ед., 3-5 тыс. TEU - 89 ед., 5-7,5 тыс. TEU - 58 ед., 7,5-10 тыс. TEU - 23 ед.
При этом 220 судов суммарной вместимостью 320 тыс. TEU находятся на чартерном рынке, а остальные 233 (вместимостью более 1 млн TEU) - в управлении у перевозчиков.
По информации Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Lloyd's MIU), из эксплуатации выведено 9% мирового флота контейнеровозов, причем 2/3 из судов вмещают менее 2500 TEU.
Эти цифры рассчитаны на основе данных системы контроля движения судов AIS и учитывают суда, которые находятся без движения более 19 суток.
Согласно данным брокеров, спрос на суда вместимостью более 2000 TEU крайне ограничен.
Глобальный индекс фрахтовых ставок Drewry в январе 2009 г. упал до $1681 за FEU (40-футовый контейнер). Это на 24% меньше, чем в ноябре 2008 г. ($2098), и на 56,4% - чем в январе 2008 г. ($2629).
В т.ч. при импорте из Азии в Европу ставки за год снизились на 69% - с $3935/FEU до $1232/FEU. С ноября 2008 г. при перевозках из портов Южного Китая в Европу ставки упали на 42%.
Что касается тихоокеанских маршрутов, то на маршруте Гонконг-Лос-Анджелес только за январь т.г. индекс упал с 1723/FEU до $1214/FEU.
Аналитики банка JP Morgan полагают, что в 2009 г. положение на глобальном рынке контейнерных перевозок вряд ли значительно ухудшится, но и исправление ситуации не ожидается. По их мнению, фрахтовые ставки падать больше не будут, поскольку они и так уже не покрывают расходов.
Например, линейные расходы на линиях Азия-Европа составляют в среднем $489/TEU, тогда как фрахтовые ставки "все включено" не превышают $400/TEU. После вычета бункерных и терминальных расходов фрахтовая составляющая составляет "0" (ноль). Такая ситуация вынуждает линии закрывать сервисы.
На тихоокеанских маршрутах фрахтовые ставки стали убыточными для судовладельцев после снижения на 30% в ноябре 2008 г.
Спрос на контейнерные перевозки, по мнению JP Morgan, увеличится в 2009 г. только на 2,6% в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%.
А вот в др. банке - Morgan Stanley - прогнозируют дальнейшее снижение фрахтовых ставок, вплоть до сентября 2009 г. При этом все перевозчики получат по итогам 2009 г. убытки. В Morgan Stanley полагают, что планы линий по повышению ставок не принесут успеха, поскольку ожидается поставка большого количества лишнего тоннажа.
Согласно подсчетам AXS-Alphaliner, спрос на контейнеровозы должен увеличиваться в среднем на 15% в ближайшие 3 года, чтобы восстановить равновесие на рынке до 2013 г.
По оценке экспертов, этот сценарий является абсолютно нереальным. Чуть более правдоподобен прогноз ежегодного роста на 10% и восстановление баланса к 2014 г.
AXS-Alphaliner отмечает, что прогнозы основаны на текущем уровне флота и портфеля заказов с предположением, что ежегодно 160 тыс. TEU тоннажа будет списываться на слом. Данные также не учитывают возможных аннулирований судостроительных заказов.
В компании Maersk Broker считают, что в т.г. будет списано 120 тыс. TEU.
Новостроев за оставшиеся месяцы 2009 г. будет поставлено на 1,8 млн TEU (+14,6% к существующему флоту). В 2010 г. флот увеличится еще на 12,1%.
Судовладелец из Гамбурга (Германия) Клаус-Питер Оффен полагает, что выведение контейнерного флота из эксплуатации продолжится до 2011 г., а ставки фрахта значительно вырастут только в 2014 г. Согласно его подсчетам, к концу 2009 г. бездействовать будет флот суммарной вместимостью 2 млн TEU.
Сам Клаус-Питер Оффен планирует оставить без работы 10 контейнеровозов вместимостью 1,2-2,5 тыс. TEU каждый. "Выведения из эксплуатации необходимы, чтобы справиться с текущим кризисом", заявляет он, убеждая своих коллег, что, рынок страдает от массивного переизбытка тоннажа. "Глобальный финансовый спад - не единственная причина сложившейся ситуации. Кризис приводит к быстрому снижению спроса, но мы столкнулись бы с лишней вместимостью так или иначе... Мы были слишком оптимистичными, веря, что рост с двузначными цифрами будет продолжаться, и заказали слишком много судов", отмечает немецкий судовладелец.
В мире заказано около 750 контейнеровозов вместимостью более 3000 TEU каждый. Из них 150 ед. - спекулятивные заказы без чартерных контрактов.
Эксперт ожидает, что в ближайшие несколько лет только 10-15% судостроительных заказов будет отменено, и 1-2% флота будут списаны.
Судостроительная промышленность была еще более оптимистичной, чем судовладельцы, и значительно увеличила мощности. "Многие из этих дополнительных верфей исчезнут", полагает Клаус-Питер Оффен. Он приветствует возможные отсрочки поставок новых судов со стороны корейских верфей, но не ожидает, что это случится в значительном масштабе.
Глобальная контейнерная торговля падает такими темпами, что вообще тяжело что-либо прогнозировать на долгосрочный период.
Азиатские порты сообщают об огромном снижении экспортного контейнерооборота, розничная торговля в США и Европе остается в состоянии депрессии, в то время как последняя статистика Европейской Ассоциации линейных перевозчиков (European Liner Affairs Association - ELAA) показала крутое снижение в объемах перевозок контейнерных линий в конце 2008 г.
Китайский экспорт в феврале 2009 г. рухнул на 25,7% (до $64,9 млрд) по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Это наибольшее падение с 1993 г.
"Резкое сокращение экспорта означает, что рост в Китае может замедлиться, и это плохо для всех экономик региона", заявил представитель Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ в Гонконге М. Курабэ.
Данные о китайском экспорте были настолько шокирующими, что они остановили приток инвестиций в валюты ресурсодобывающих стран, включая Австралию, утверждает заместитель Mizuho Trust & Banking Corp. М. Сато. До опубликования статданных сохранялся оптимизм, что Китай выйдет из мировой рецессии быстрее, чем любая другая страна, но теперь в этом нет такой уверенности, добавил эксперт.
Совокупный контейнерооборот портов Китая в феврале 2009 г. составил 6,97 млн TEU, что на 17% ниже показателя февраля 2008 г. По сравнению с январем 2009 г. (8,99 млн TEU), спад составил 22,5%, по сравнению с декабрем 2008 г. - -12%.
В отчете Port Tracker, издаваемом Национальной федерацией розничной торговли США (National Retail Federation) и аналитическим агентством IHS Global Insight, утверждается, что контейнерооборот крупнейших портов США в 1 полугодии т.г. сократится на 11,8% - до 6,6 млн TEU.
В 1 полугодии 2008 г. контейнерооборот портов США сократился на 7,5%, а в течение всего 2008 г. - на 7,9% - до 15,2 млн TEU, что является самым низким показателем с 2004 г.
Как отмечает руководитель Seaspan Г. Ванг, "США - в плохой форме, но Европа находится в еще худшей ситуации". В первую очередь, это связано с резким снижением покупательной способности населения восточно-европейских стран, таких, как Болгария, Польша и Украина.
По данным ELAA, в ноябре 2008 г. произошел резкий спад контейнерооборота линий на всех направлениях. Так, на маршруте Азия-Европа объемы перевозок упали по сравнению с предыдущим месяцем на 12% (до 954,57 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 14% (до 373,77 тыс. TEU). При перевозках из Европы в Северную Америку объемы снизились на 13% (до 272 тыс. TEU), а в обратном направлении - на 11% (до 244,36 тыс. TEU). Перевозки контейнеров из Европы в порты Индийского субконтинента и Ближнего Востока уменьшились на 5% (до 152 тыс. TEU), в обратном направлении - на 8% (до 137 тыс. TEU). Контейнерооборот между портами Европы и Австралии/Океании снизился в ноябре 2008 г. на 18% в обоих направлениях.