Кафедра “Теория и история государства и права”
Реферат
по истории Транссибирской магистрали
на тему:
“Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны”
Выполнила:
Проверила:
Владивосток 2007г.
План
Введение
1. Тяжелый и упорный труд железнодорожников
2. Материальное и техническое обеспечение
3. Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны
4. Война с милитаристской Японией
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Благодаря заботам Коммунистической партии об обороноспособности страны, героическому труду советского народа в предвоенный период в Сибири и на Дальнем Востоке были созданы мощные индустриальные центры. Однако полностью удовлетворить потребности местных войск местными ресурсами не представлялось возможным. Многие материальные средства пришлось возить из глубины страны. Большая удаленность театра военных действий, наличие одной железнодорожной магистрали, а также ограниченность путей сообщения на территории Маньчжурии наложили свой отпечаток на устройство тыла и материальное обеспечение военных операций.
Ответственную и большую работу в обстановке войны провели транспортники Дальнего Востока. Перестроив свою деятельность на военный лад, организовав перевозку военных и народнохозяйственных грузов, они одними из первых откликнулись на призыв ЦК ВКП (б) об организации Всесоюзного социалистического соревнования. В период развертывания Всесоюзного социалистического соревнования более активный характер приобрела борьба за скоростную обработку и продвижение поездов. В июле 1942г. Приморская железная дорога во Всесоюзном социалистическом соревновании заняла второе место в стране. Участие в этом соревновании содействовало развитию лунинского движения на железнодорожном транспорте. На Приморской железной дороге в начале января 1942г. удельный вес лунинцев в общей массе работающих составлял 62,9%, а в октябре того же года он достиг 77%. Скоростная обработка и продвижение поездов вместе с лунинским движением давали хороший экономический эффект, приносили нашему государству материальные выгоды. Они оказывали положительное влияние на среднесуточный пробег паровоза. Если в 1940г. на Дальневосточной и Приморской железных дорогах среднесуточный пробег паровоза равнялся 253 километрам, то в 1945г. – 288 километрам.
1. Тяжелый и упорный труд железнодорожников
Мирная жизнь советских людей, наполненная одновременно напряженной работой и мечтами о лучшем будущем была вероломно взорвана 22 июня 1941 года. Врагом, пытавшимся в 30 – е гг. менять свое обличие, был немецкий фашизм. Нацистская политическая верхушка немецкого капитала обратила свои взоры на восток – Советский Союз, мощно развивающуюся в те годы державу. Для наших соотечественников настала пора тяжелых испытаний. Работники железнодорожного транспорта, от которых очень многое зависело в ходе военных действий, всеми силами приближали победу над сильнейшим врагом. Участие железнодорожников Дальнего Востока в Великой Отечественной и Второй мировой войне, наряду с другими транспортниками, осуществлялось по некоторым направлениям.
Прежде всего, это самоотверженный многосменный труд непосредственно на рабочем месте – в депо, мастерских, путевых бригадах, на паровозе. Далее именно железнодорожники сыграли огромную связующую роль в подвозе боеприпасов, доставке бойцов на фронт, водили они санитарные поезда с ранеными в тыл. Наряду с железнодорожными войсками помогали расчищать поле боя после сражений, восстанавливали путь, мосты и другие сооружения. Следует отметить напряженную работу колонн паровозов НКПС особого резерва, которые формировались в годы войны практически на всех железных дорогах. Железнодорожники принимали непосредственное участие в боях с фашистской Германией. Самые мужественные были удостоены звания Героя, награждены орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, Славы, медалями за воинскую храбрость.
Немалый вклад в приближение Великой Победы внесли курсанты и учащиеся, студенты и преподавательский состав учебных заведений, школ военных техников (ШВТ). Наряду с учебными программами они осваивали в сжатые сроки военно – прикладные дисциплины – умели стрелять, ходить на лыжах, работали санинструкторами. Студенты помогали разгружать вагоны, собирать урожай, восстанавливать различные объекты. Как не вспомнить о семьях железнодорожников – женщинах, детях – подростках, пожилых рабочих, которые в годы войны вошли в состав «фронтовых» бригад, перевыполняя высокие военные нормы.
Старший машинист Вяземского депо Дальневосточной железной дороги орденоносец К.П. Ильин и его напарник А.К. Гречишенко, организовав образцовый уход за своим паровозом, в 1942г. сделали на нем пробег между подъемочными ремонтами 97тыс. километров вместо 45тыс. километров по норме. Бригада сэкономила 26 761 рубль государственных средств.
Дальневосточные железнодорожники перевыполняли задания, участвовали в скоростных формах работы, экономили время ради высокой производительности труда.
Слесарь пункта технического осмотра ст. Хабаровск – 2 Белов 23 июня 1941г. выполнил сменное задание на 900%. Работник Облучинского паровозного депо Таран – на 630%, электросварщик Смородинов выдал более пяти норм. По почину новосибирского машиниста Николая Лунина дальневосточники своими силами проводили текущий ремонт паровозов, экономили топливо, смазку и ремонтные материалы, удлиняли межремонтные пробеги паровоза, водили тяжеловесные поезда. В самом начале войны в Хабаровское паровозное депо пришел семидесятилетний старик, пенсионер, инвалид Привалов. Будучи слесарем пятого разряда, он организовал в депо производство запасных деталей для паровозов и уже в первые месяцы войны помог наладить выпуск около 300 наименований их, примерно на 200тыс. руб. Только в первые месяцы войны на предприятия Дальневосточной дороги пришли работать 670 женщин, а в начале ноября 1941г. на ДВЖД работали 5763 женщины. С 1943г. увеличился приток выпускников школ ФЗУ и железнодорожных училищ.
Напряженно трудились в годы войны старшие машинисты депо Хабаровск – 2 П.П. Серенков, В.С. Вожейко, А.А. Чугуев, являясь инициаторами новых починов.
В первые дни войны с нашей дороги уходили на фронт добровольцы. Так, газета Комсомольского отделения от 28 июня 1941г. сообщала, что на фронт отправились 39 железнодорожников. И таких сводок в 1941 – 1942гг. было немало.
В мае 1942г. Государственный Комитет Обороны принял решение прекратить призыв железнодорожников в Красную Армию и откомандировать из армии на транспорт наиболее опытных специалистов. Столь велика была потребность в железнодорожных кадрах непосредственно на производстве.
По решению Приморского краевого комитета ВКП(б) от 20.08.1941г. партийные органы направили на предприятия Приморской железной дороги 1200 коммунистов и 200 комсомольцев (молодежь работала в основном паровозными кочегарами).
В 1942г. по почину дежурных ст. Смоляниново т.т. Савинкова и Журавлева Сучанское отделение перешло на трехсменный график работы. На отделении было скомплектовано три смены (комплексные бригады), в которые вошли работники служб движения, паровозной, вагонной, пути и связи. Были сэкономлены средства и время.
В паровозном депо Ружино были созданы 33 фронтовых бригады, охватившие 535 человек. Создавались фронтовые бригады и в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта. Инициатором в этом выступила партгруппа механического факультета (партгрупоргом был студент Иван Лисин).
Ударным был труд приморских железнодорожников. 16 декабря 1944г. Совинформбюро сообщило, что машинисты ст. Ворошилов – Уссурийского депо в октябре провели 67 тяжеловесных составов, а за десять дней декабря – 48. При этом было сэкономлено значительное количество угля.
В военное время продолжалась работа по реконструкции и укреплению отдельных отраслей транспортного хозяйства: на Приморской железной дороге в 1942г. были пущены в эксплуатацию 2 электростанции, 10 трансформаторных подстанций, 2 водокачки, отопительная котельная. Там же за 14 месяцев войны было внесено 700 рацпредложений, из которых более 300 внедрили, что дало 860 тыс. руб. экономии. На Дальневосточной железной дороге экономический эффект от внедренных рацпредложений в 1942г. составил более 1 млн руб., т.е. почти вдвое больше, чем в 1941г. Первенство в этом деле держали труженики паровозного хозяйства, давшие за счет рационализации и изобретательства более 50% годовой экономии дороги. Н. Коленченко, работавший в годы войны в Хабаровском локомотивном депо, а затем был старшим инженером по планированию, отмечал, что уже тогда они впервые стали переходить на хозяйственный расчет. Разработали специальные условия, и лучшие бригады включились за экономию топлива, материалов. 40% от сбереженных средств получал коллектив бригады. Первыми проявили инициативу экипажи машинистов М.С. Бартюка, Т.К. Редькина, Д.Д. Радочкина. Вскоре десятки паровозных бригад и цехов были переведены на хозяйственный расчет. Люди учились беречь материал, инструмент, запасные части.
В связи с обострением обстановки на дальневосточных границах работники дороги во внеурочное время строили на предприятиях, в жилых поселках укрытия полевого типа и водоемы, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения, сооружали противотанковые рвы и другие оборонительные сооружения.
2. Материальное и техническое обеспечение
На Дальнем Востоке в годы войны не прекращалось строительство второго железнодорожного пути, соединившего Транссиб с тихоокеанским побережьем. 20 июля 1945г. открылась новая железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань, которая обеспечивала второй выход железнодорожной магистрали к океану. Это была трасса, которую затем назовут Комсомольским отделением Дальневосточной железной дороги.