Железнодорожная магистраль Иркутск – Владивосток была передана в ведение штаба главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке, а в распоряжение фронтов предоставлены дороги – ответвления от главной магистрали, – выходящие к границам Маньчжурии и Кореи.
Необходимо более подробно остановиться на некоторых страницах военной истории наших дальневосточных магистралей, внесших большой вклад в приближение Великой Победы.
Война внесла коренные изменения в работу дороги. В годы войны существенно изменилась структура и направление перевозок по железным дорогам советского Дальнего Востока. Если до войны основной поток грузов был направлен с запада на восток, то в условия войны до мая 1945г. – с востока на запад. С железных дорог Дальнего Востока, в кратчайший срок перестроивших свою работу на военные нужды, непрерывным потоком шли на запад поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.
Так, Приморская железная дорога до войны вывозила за пределы края только 13% грузов общей погрузки. В 1942г. она вывозила их 28, в 1943г. – 44, в 1945г. – 52% вагонов. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 мощный паровоз серии Со. На фронт было перевезено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, сотни маршевых рот, огромное количество боевой техники.
На Приморской дороге было организовано соревнование за продвижение грузовых поездов со скоростью экспрессов, инициатором которого являлась смена дежурного Ружинского отделения Патрикеева. Их почин был поддержан другими железнодорожниками. В октябре 1942г. на Приморской дороге в хозяйстве движения работало более 600 скоростников. В 1942г. широко стали использоваться различные материалы – заменители. В целях экономии особо дефицитных цветных металлов ряд запчастей для паровозов, ранее изготовлявшихся их бронзы, стали делать из стали и чугуна. На Приморской начали применять заменитель лампового стекла.
По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за июнь 1942г. Приморская железная дорога вышла на второе место среди дорог СССР (в сентябре 1941г. она занимала только пятое, предпоследнее место в стране).
Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев, за 4 месяца войны Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено 241.895т грузов.
Комсомольцы Евгеньевского узла организовали бригаду по ремонту зимней спецодежды для связистов. Работница Ружинской дистанции связи комсомолка Иванюсь и ее подруга Панченко в свободное время починили 50 шуб, 37 фуфаек и 75 ватных брюк. Работники дальневосточных дорог горячо откликнулись на призыв собрать теплую одежду для фронтовиков. Они собрали тысячи полушубков, меховых рукавиц, теплых перчаток, белья и других вещей. Всего из Хабаровского края только за первые два с половиной года войны было отправлено на фронт 157 вагонов праздничных продуктов. Организация массовых воскресников, взносы в фонд обороны страны, сбор средств на постройку самолетов, танков, бронепоездов, подарков для фронтовиков, забота о семьях советских воинов – этим жили тогда дальневосточные труженики. Только за один воскресник 3 августа 1941г. работники Приморской и Дальневосточной дорог заработали и перечислили в фонд обороны 325.639 рублей. На звено бомбардировщиков «Хабаровский комсомол» комсомольцы Хабаровского отделения собрали около 25.700 руб., Бикинского – 70 тыс. руб., железнодорожные узлы ст. Вяземская – 30 тыс. руб., Архара – свыше 5 тыс., ст. Бурлит – 600 руб. Комсомольцы вагонного депо Бикин внесли на постройку бомбардировщиков свой однодневный заработок.
Дальневосточные магистрали в годы войны были источником пополнения фронтовых железных дорог кадрами, локомотивами, инструментами. Только с ДВЖД было откомандировано на фронтовые дороги более 3 тыс. специалистов. По приказу НКПС в 1942г. были разобраны 29 км станционных путей и отправлены для восстановления западных дорог. В 1943 – 1944гг. было отправлено 40 км рельсов, 119т накладок, 38 комплектов стрелочных переводов и 62 вагона различного инструмента. Только связисты отправили 7 вагонов аппаратуры. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн. руб.
Восстановительный поезд ст. Ин готовил для Красной Армии холодное оружие, ст. Хабаровск – 2 оборудовала вагон – электростанцию для мостопоезда, отправляющегося на фронтовые дороги. Был подготовлен и отправлен для работы на освобожденных от врага железных дорогах восстановительный поезд. Начиная с 1943г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобожденным нашей армией от немецко – фашистских захватчиков. Принимали участие в этой работе и тогдашние студенты ХабИИЖТ. В.Н. Новичков, выпускник нашего института (в начале 1960 – х гг. декан факультета “Строительство железных дорог”), вспоминает, как 60 студентов этого факультета проходили производственную практику на восстановлении разрушенных железных дорог на территории Белоруссии и Украины. Студенты побывали в 1944г. под Бобруйском, в центре бывшего “котла”, где была уничтожена большая группировка фашистов. Ребятам довелось увидеть все, что осталось от тяжелой битвы. Восстанавливали депо, водоснабжение. Техники, помощи, проектов – ничего не было. Все делали сами, причем в условиях заминированной местности.
3. Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны
Одной из трудных задач военных действий явилась организация фронтовых и армейских тылов. Наличие основной магистрали и большого количества ответвлений дало возможность назначить фронтам распорядительные станции и выделить для базирования тылов фронтов необходимое количество железнодорожных участков: Забайкальскому фронту – 12, 2 – му Дальневосточному – 9 и 1 – му Дальневосточному – 8. Это позволило наметить дорожные участки армиям 1 – го и 2 – го Дальневосточных фронтов и 36 – й армии Забайкальского фронта.
Фронтовыми распорядительными станциями являлись: ст. Борзя с отделением на ст. Баин – Тумэн (для Забайкальского фронта), ст. Свободный с отделением в Хабаровске (для 2 – го Дальневосточного фронта) и станции Губерово и Ворошилов (Уссурийск) с отделением на ст. Манзовка (для 1 – го Дальневосточного фронта).
Армии Забайкальского фронта, которым предстояло начать наступление с территории Монгольской Народной Республики (39, 53, 17, 6 – я гвардейская танковая армии и конно – механизированная группа), самостоятельных железнодорожных участков не имели. Для обеспечения этих войск могла быть использована узколинейная железная дорога Чойбалсан – Тамцак – Булак.
В феврале 1943г. из Хабаровска взяла путь на запад 46 – я особого резерва железнодорожная колонна НКПС. Было в ней 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Колонна шла помогать фронту. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем его был А.П. Мишустин. Колонна проделала огромную работу за годы войны и завершила свой военно – трудовой путь на железных дорогах Маньчжурии.
О том, сколько довелось испытать дальневосточным железнодорожникам во время вражеских атак, свидетельствует следующий героический эпизод. На участке Белгород – Валуйки бригада машиниста Алексея Федотова вела санитарный поезд. Враг с воздуха атаковал состав. Одна из бомб угодила в вагон с ранеными бойцами, вагон загорелся. Федотов остановил поезд на кривом участке пути, отцепил горящий вагон и угнал его на расстояние, безопасное для других вагонов. Паровозная бригада под бомбами и обстрелом спасала раненых и тушила пожар. При этом беспримерную храбрость проявили кондуктор И.И. Ефимов, кочегар Самсонов, погибший при спасении раненых, и машинист Федотов, получивший тяжелые ожоги. За проявленное мужество и храбрость при выполнении задания военного командирования кондуктору И.И. Ефимову было посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда, а машинист Федотов награжден орденом Ленина.
За проявленный героизм многие бойцы колонны № 46 были представлены к высоким боевым наградам. Машинист Мальцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, Стельмаченко – орденом Красной Звезды, наряду с другими военными наградами. Но много боевых товариществ из колонны № 46 не вернулись с фронтовых поездок. На боевом посту погибли 22 дальневосточника, 118 получили ранения. Не вернулся с войны замечательный парень, хабаровский машинист Вася Вожейко, работавший до войны в хабаровском паровозном депо.
В сентябре 1943г. на ст. Ворошилов – Уссурийский было сформировано военно – эксплуатационное отделение (ВЭО) № 34 во главе с начальником подполковником Орловым. ВЭО – 34 обслуживало освобожденные от врага железнодорожные участки в Брянской области и Белоруссии. За успешное выполнение заданий по пропуску воинских эшелонов в сложных условиях, командующий Вторым Белорусским фронтом маршал К.К. Рокоссовский объявил личному составу ВЭО – 34 благодарность.
15 июля 1945г. на ст. “Кузнецовский” произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков (Комсомольск – Ванино). Новая железнодорожная магистраль с огромной пользой поработала на Советскую армию во время боевых операций в августе 1945г., которые велись на Южном Сахалине и Курильских островах. 31 декабря 1946г. правительственная комиссия приняла линию и она была передана в эксплуатацию МПС.
В январе 1945г. ВЭО – 34 вернулось на свою родную станцию, а затем бригада отделения работала на железнодорожных линиях Дальнего Востока во время войны с Японией. На ст. Хабаровск – 28 апреля 1944г. было сформировано ВЭО – 33. Начальником его был Г.Т. Яротко. Это отделение выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло – Орденской и Берлинской операций, эксплуатировало и восстанавливало железнодорожные узлы в Прибалтике, затем в Польше, а победу встретили в Берлине. Маршал Г.К. Жуков в книге “Воспоминания и размышления”, описывая Берлинскую операцию, выделил особо труд железнодорожников, среди которых были и работники ВЭО – 33.