Излишне дальними являются перевозки, осуществляемые за пределы зон распространения продукции и вызывающие излишний грузооборот. Эти зоны устанавливаются схемами нормальных направлений грузопотоков. Как правило, излишне дальние перевозки могут быть заменены перевозками на более короткие расстояния. Разные грузы имеют неодинаковые предельные расстояния перевозки. По большинству грузов перевозки с дальностью свыше 2—3 тыс. км считаются излишне дальними.
Повторные перевозки возникают в случаях, когда со станции отправляются грузы, которые до этого на нее были завезены. Так, какой-либо груз может с предприятия следовать сначала на базу, а затем с базы к потребителям. Если установлено, что такал перевозка с народнохозяйственных позиций нецелесообразна, то се следует отнести к излишне повторным. Не являются излишне повторными перевозки продукции, предназначенной для длительного хранения в пунктах размещения элеваторов, холодильников, откуда она через некоторое время транспортируется к потребителям или в пункты переработки.
Дробными называются перевозки, которые не обеспечивают условий для осуществления их маршрутами. Они возникают обычно в случаях, когда один потребитель получает груз от нескольких отправителей при возможности и рациональности прикрепления его только к одному из них.
Кружными считаются перевозки по более протяженным направлениям вместо кратчайших. Но не все кружные перевозки относятся к нерациональным. Так, в ряде случаев кружный ход является более дешевым. Кроме того, некоторые кружные перевозки вызываются недостаточной пропускной способность линий.
Рациональность железнодорожных перевозок, которые целесообразнее осуществлять другими видами транспорта (автомобильным, водным, трубопроводным), определяется технико-экономическими расчетами или заранее установленными сферами рационального использования разных видов транспорта. Наиболее характерными нерациональными перевозками такого отсюда являются короткопробежные. Для многих грузов короткопробежными считаются перевозки их в вагонах на расстояния до 30-—50 км и более. Эти перевозки эффективнее осуществлять автомобильным транспортом. Нерациональными являются также перевозки по железным дорогам в навигационный период параллельно водным путям. На ряде направлений экономически выгоднее применять смешанные железнодорожно-водные перевозки. Весьма эффективна перекачка нефтяных грузов по трубопроводам в сравнении с перевозкой их в железнодорожных цистернах.
К нерациональным перевозкам относится также транспортировка продукции, плохо подготовленной к переводе (необогащенных руд и каменного угля, необработанных сырых лесоматериалов, неспрессованного металлолома и хлопка-сырца, машин при неуплотненной их погрузке и т. п.). Уменьшение массы перевозимых грузов за счет снижения содержания в них влаги и пустой породы, применение уплотненной погрузки и т. п. приводят к повышению использования грузоподъемности и вместимости вагонов. [7]
В решении задач по неуклонному подъему материального и культурного уровня жизни страны, ускорению научно-технического прогресса, интенсификации и повышению эффективности общественного производства важную роль играет транспорт.
Транспорт продолжает процесс производства продукции в сфере обращения, доставляя ее к месту потребления. В этом заключается основная его роль в системе общественного воспроизводства, этим же определяется и взаимосвязь между транспортом, промышленностью и сельским хозяйством.
Транспорт играет пионерную роль в освоении природных богатств. Без опережающего развития транспорта в большинстве случаев невозможна разработка новых месторождений полезных ископаемых.
Велика роль транспорта в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рациональных экономических связей. Доля транспортных издержек в себестоимости продукции значительна, и это оказывает большое влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления промышленной продукции. Наличие же путей сообщения в свою очередь способствует росту объемов производства.
Важной задачей транспорта является обеспечение обороноспособности страны. Первое место здесь принадлежит железнодорожному транспорту.
1. Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. – М., 2005.
2. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. – М., 1999.
3. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008.
4. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 1999.
5. Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1999.
[1] Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 126.
[2] Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. – М., 1985. с. 69.
[3] Экономика и планирование железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. С. 90.
[4] Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. – М., 1989. с. 67.
[5] Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. – М., 1989. с. 128.
[6] Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008. с. 79.
[7] Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. – М., 2008. с. 84.