На каждой дороге имеется несколько крупных станций с большой погрузкой и выгрузкой. Поэтому из всех станций, которые в 1983 г. производили грузовые операции, на 290 крупнейших станций приходилось более половины погрузки. Значительной концентрацией отличается и выгрузка. Примерно 400 крупнейших выгрузочных станций обеспечивают 50% выгрузки.
Размещение грузовых перевозок по участкам сети также отличается значительной неравномерностью. На 15% протяжения железнодорожной сети приходится почти половина всего грузооборота, еще на 25% выполняется 30% грузооборота. На остальную часть сети приходится около 20% грузооборота.
Наиболее мощные грузопотоки концентрируются на линиях, выходящих из Донбасса в Криворожье, на Северо-Запад, в Центр, и Поволжье, из Центра—на Северо-Запад, Урал, Поволжье и Кавказ, с Урала—в Сибирь и на Дальний Восток и др. [5]
Дальность перевозок грузов является одним из важных экономических показа1елей работы транспорта. Она влияет на размер грузооборота, сроки доставки грузов и показатели использования подвижного состава. Сокращение дальности перевозок уменьшает затраты народного хозяйства на транспортировку, потребность в подвижном составе и провозной способности транспорта.
Средняя дальность перевозок грузов по всей сети железных дорог имеет тенденцию к увеличению. Рост вызван рядом причин и прежде всего хозяйственным освоением новых, отдаленных районов страны.
Повсеместное развитие экономики при известной ее специализации по районам привело к значительному увеличению грузооборота между всеми районами Советского Союза, в том числе и между отдаленными.
На рост дальности перевозок грузов оказало влияние расширение экономических связей с рядом капиталистических стран, а также увеличение на этой основе экспортно-импортных и транзитных перевозок.
Возросла дальность перевозок грузов и в результате широкого строительства железных дорог, что способствовало вовлечению в хозяйственную жизнь страны новых, в том числе весьма отдаленных районов.
В связи с ростом удельного веса автомобильного транспорта в общем грузообороте часть короткопробежных перевозок перешла с железных дорог на автомобильные. Это также повлияло на увеличение средней дальности перевозок по железным дорогам.
Известную роль в повышении дальности сыграли имевшиеся недостатки в размещении производства по районам страны и в планировании снабжения, сбыта и перевозок. Однако в целом новое социалистическое размещение производительных сил, намного более равномерное и рациональное, чем в дореволюционной России способствовало относительному сокращению дальности перевозок грузов.
По размерам грузооборота железнодорожный транспорт России занимает первое место в мире.
Темпы роста грузооборота всех видов транспорта в СССР, в том числе железнодорожного, во много раз выше, чем в капиталистических странах. За годы Советской власти грузооборот железных дорог возрос в 42 раза. Темпы роста перевозок отражают быстрое развитие экономики СССР, непрерывное увеличение производства продукции.
Интенсивное развитие промышленности и сельского хозяйства в десятом пятилетии вызовет дальнейший рост перевозок на всех видах транспорта, включая железнодорожный. В 1980 г. грузооборот железнодорожного транспорта достигнет 3950 млрд.км. В дальнейшей перспективе при большом абсолютном росте темпы нарастания грузооборота железных дорог несколько замедлятся, что объясняется более рациональным географическим размещением производительных сил, ускоренным развитием трубопроводного, морского и автомобильного транспорта, изменением структуры топливного баланса страны и рядом других факторов.
За годы Советской власти изменилась также структура перевозок. В результате индустриализации страны в перевозках повысился удельный вес промышленных грузов (до 95%). Соответственно снизился удельный вес сельскохозяйственных грузов, хотя абсолютные размеры их перевозок (в тоннах) значительно возросли. Основное место в грузообороте железных дорог занимают перевозки угля (16%), лесных грузов (10%), нефтегрузов (15%), минеральных строительных материалов (12%), металла (8%), руды (4%). Удельный вес только этих шести групп важнейших промышленных грузов составляет 65% всего грузооборота железных дорог. По количеству перевезенных тонн удельный вес угля составляет 20% объема перевозок, лесных грузов—5, нефтегрузов—11, минеральных строительных материалов—26, металла—5, руды—9, а в целом по перечисленным грузам—76%.
На протяжении всех лет и особенно в последние годы быстро увеличивались перевозки грузов химической промышленности, в частности минеральных удобрений, а также продовольственных грузов и товаров народного потребления.
В перспективе произойдет дальнейшее изменение структуры железнодорожных перевозок: снизится удельный вес каменного угля, дров, торфа, но зато значительно возрастет доля грузов химической промышленности, в том числе минеральных удобрений, продукции машиностроения, отдельных видов нефтепродуктов, изделий легкой и пищевой промышленности. Значительно увеличатся перевозки цемента и других строительных грузов.
Грузовые перевозки на железных дорогах СССР возрастают во всех без исключения экономических районах, так как производительные силы страны развиваются повсеместно. Наибольший рост происходит на дорогах Урала и Сибири, Поволжья и Казахстана, т. е. в восточных районах страны, развивающихся особенно быстро. Это связано с обеспечением более равномерного размещения промышленности по стране, приближением ее к источникам сырья и топлива развитием хозяйства национальных республик.
Каждая из дорог, входящая в железнодорожную сеть России, выполняет большую грузовую работ). Вместе с тем имеются дороги с особенно большой концентрацией перевозок. Так, на Донецкой. Целинной и Западно-Сибирской дорогах сосредоточено 66% всей погрузки угля, на Куйбышевской, Северо-Кавказской, Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской—45% всего налива нефте-грузов, на Приднепровской, Московской, Южной и Целинной— 80% всей погрузки руды, па Северной, Свердловской и Восточно-Сибирской—50% всей погрузки леса.
Железные дороги имеют самую высокую в мире грузонапряженность, которая исчисляется количеством тонно-километров, приходящимся на 1 км эксплуатационной длины дорог. В 1975 г. она составляла 23, 5 млн. ткм/км, т. е. была в 6 раз выше грузонапряженности железных дорог США и в 8—10 раз выше грузонапряженности европейских железных дорог. К числу наиболее загруженных относятся железные дороги, связывающие районы Восточной и Западной Сибири с Уралом, Урал с Поволжьем и Центром, Донбасс с Центром, с юго-западными и северными районами Велика грузонапряженность и на выходах с Кавказа в Центр, а также на некоторых участках железнодорожной сети Европейского Севера. Эти важнейшие направления показаны на рис. 6. 2 и имеют грузонапряженность свыше 30 млн. ткм на 1 км эксплуатационной длины. В ближайшие годы средняя грузонапряженность железных дорог будет увеличиваться и в 1980 г. превысит 26 млн. ткм/км. [6]
Рационализация перевозок грузов представляет собой совокупность мероприятий, направленных на совершенствование перевозочного процесса и транспортно-экономических связей. Она обеспечивается путем улучшения планирования и организации перевозок, а также целесообразного размещения производства и развития научно-технического прогресса Рационализация перевозок—важный резерв сокращения транспортных затрат и повышения эффективности общественного производства.
Особенностью рационализации перевозок грузов является то, что она осуществляется не только в рамках деятельности транспорта, но и в области материального производства. Рационализацию перевозок можно считать необходимой и существенной только в том случае, если она ведет к снижению затрат в народном хозяйстве в целом.
Социалистическое плановое хозяйство располагает большими возможностями снижения затрат, в частности, за счет устранения нерациональных перевозок. Нерациональной считается перевозка, вызывающая излишние для народного хозяйства затраты на транспорт. К таким перевозкам относятся: встречные, перекрещивающиеся, излишне дальние, излишне повторные, дробные, кружные и перевозки, которые целесообразнее осуществлять другими видами транспорта. Нерациональной является также транспортировка продукции, плохо подготовленной к перевозке.
Встречными называются перевозки грузов в направлении, встречном основному потоку однородных (взаимозаменяемых) грузов. Различают встречные перевозки явные, когда однородный груз транспортируется во встречном направлении по одному и тому же участку железной дороги, и скрытые, когда такие перевозки осуществляются по параллельным участкам железной дороги или другим видам транспорта (например, перевозка леса по железной дороге навстречу потоку этого груза по воде). Встречные перевозки однородных грузов—это один из наиболее распространенных видов нерациональных перевозок.
Излишний грузооборот, вызываемый нерациональными встречными перевозками, равен произведению удвоенного количества груза, перевозимого во встречном направлении, 2Рвстр на расстояние участка встречности.
Из двух встречных потоков нерациональным является меньший поток. Рациональный поток должен направляться из избыточного по данному грузу района в дефицитный.
Перекрещивающиеся перевозки относятся к нерациональным в случаях, когда допускается скрещение потоков одинакового груза, вызывающее излишний его пробег. Однако не все перекрещивающиеся перевозки нерациональны. При определении нерациональности таких перевозок учитывают конфигурацию железнодорожной сети, сопоставляя конкретные расстояния перевозок по скрещивающимся направлениям.