Арматура и узлы электрифицированного транспорта (стр. 2 из 3)

Обойма и планка изготавливаются из стали марки СтЗ, а хомутик —из стали 20. Все детали должны иметь цинковое покрытие.

Зажим подвесной струновой ЗПС-2 (рис. 14, б) является другой конструкцией того же назначения. Оба вида зажимов имеют широкое применение на сетях трамвая и троллейбуса. Канат или проволока зажимается между основной и дополнительными щеками при затягивании щечек. Струна крепится к нижнему болту. Щечки штампованные из оцинкованной стали СтЗ.

Для электрического соединения гибкого провода кабельного вывода марок ПС-300, ППСРС-300 или других марок сечением 300 мм² применяется несколько разновидностей зажимов.

Зажим электросоединительный питающий для кабельных выводов ЗЭПВ-1 (рис. 15, а) применяется для соединения с одним проводом сечением 65—100 мм², зажим ЗЭПВ-2 — с двумя проводами сечением 65—100 мм² (рис. 15, б).

Зажим электросоединительный питающий для кабельных выводов ЗЭПВ-3 (рис. 15, в) предназначен для соединения двух проводов сечением 300 мм².

Все три зажима конструктивно выполнены в виде двух вкладышей, между которыми помещается основной провод кабельного вывода, и планки сверху, которой присоединяемые провода прижимаются к верхнему вкладышу. В собранном виде зажим стягивается скобой, гайки которой опираются на верхнюю поверхность планки. Токопроводящим элементом является средний вкладыш, он выполняется из латуни ЛК 80-3, а остальные детали — из стали СтЗ.

Для концевой заделки провода и стального каната применяют зажим анкерный для троса ЗАТ (рис. 16). Корпус зажима литой из ковкого чугуна КЧ/35-10 или сварной из стали СтЗ, имеет размеры, позволяющие использовать зажим как для провода 65— 100 мм , так и для стального каната диаметром 6,7—8 мм при применении соответствующих клиньев. При заделке конец провода или стального каната протягивают сквозь зажим, огибают вокруг клина и вместе с ним загоняют внутрь ударами молотка по зажиму до плотной посадки. Испытательная нагрузка на зажим 50 кН, приложенная вдоль оси закрепленного в нем провода или каната.

Подвесами, называют конструкции, служащие для закрепления провододержателя на поддерживающих устройствах: поперечинах, кронштейнах, ригелях и др. В трамвае и троллейбусе применяется большое количество типов подвесов, приспособленных к тем или иным условиям их работы. В Советском Союзе нашли применение несколько подвесов, хорошо зарекомендовавших себя в результате большой опытной проверки и долголетней практики.

Трамвайные подвесы изготавливаются двух видов: с изолированными болтами, имеющими овальную головку, и с изолированными болтами с цилиндрической головкой.

Корпус подвеса первого вида состоит из двух половин, между которыми зажимают изолированные один или два болта типа БО. Половинки корпуса, штампованные из листовой стали Ст2, соединяются между собой заклепками. Подвес удерживается на поперечине за счет трения, создающегося от изгиба проволоки на подвесе и затяжки болтов корпуса. Общий вид изолированного подвеса для одного провода на прямом участке пути ППО показан на рис. 17, а. Для криволинейных участков пути и на стрелочных слияниях проводов при креплении на сквозном тросе применяется подвес ПКО, отличающийся лишь увеличением размера между крепящими болтами с 250 до 370 мм. Для укрепления двух проводов служит подвес ПКД с двумя изолированными болтами.

На болте БО имеется выемка, куда закладывается основной провод и удерживается угольником, а снизу на подвесном зажиме монтируется дополнительный отрезок провода для прохода токоприемника. В последние годы дополнительные провода применяются лишь в отдельных специальных случаях. Современная типовая подвеска на криволинейных участках трамвая выполняется с применением фиксаторов.

Для крепления на оттяжке применяются одноплечие подвесы (рис. 17, б). Для крепления на потолке искусственного сооружения, в проемах ворот или подшивки под мостами применяются подвесы изолированные для жесткой подвески типа ПЖ (рис. 17, в). Подвес крепится болтами или глухарями. Эти же подвесы применяются в аналогичных условиях и на сети троллейбуса.

Корпус подвеса для болтов с цилиндрической головкой, литой из ковкого чугуна марки КЧ35-10. Изолированный болт закладывается сверху в гнездо и закрывается завинчивающейся крышкой. При необходимости болт может быть заменен без снятия подвеса.

Для подвески на прямом участке пути применяется подвес ПРЦ-1 (рис. 18, а) для одного провода и ПРЦ-2 для двух проводов. На поперечине подвес удерживается за счет изгиба проволоки поперечины на подвесе в горизонтальной плоскости.

Для подвески на кривых участках пути и для стрелочных слияний проводов применяются подвесы КСЦ-1 и КСЦ-2 соответственно на один и два провода (рис. 18, б), которые устанавливаются в рассечку.

Такое закрепление обеспечивает более жесткую фиксацию подвеса, но несколько усложняет монтаж поперечины^! регулировку сети. Для крепления на оттяжке применяются одноплечие подвесы типа КОЦ-1 для одного Провода и КОЦ-2 для двух проводов. Потолочный подвес ПЦ-1 показан на рис. 18, в.

Детали подвесов должны иметь цинковые покрытия, а корпус — ллакокрасочные покрытия, по антикоррозионным свойствам и сроку службы не уступающие цинковому покрытию. Нагрузка, предшествующая изгибу подвесов, должна быть не менее 4 кН.

На кривых участках сети применяются подвесы фиксаторного. типа различных конструкций. Контактная вставка токоприемника 38 скользит непосредственно по проводу. На рис. 19, а показан неизолированный подвес-фиксатор типа Ф-7, выполненный из трубы диаметром 32 мм. Подвес⁽ монтируется в рассечку поперечины с установкой натяжных изоляторов по обе стороны. В междупутье можно устанавливать и один изолятор на поперечине. Допускаемая нагрузка 5 кН. Другой вид неизолированного подвеса того же назначения — фиксатор Ф-6— закрепляется на поперечине с помощью бугеля или струнного зажима. В комплект включается натяжной изолятор ИП-1 (рис. 19, б). Допустимая нагрузка 5 кН.

На цепной подвеске для закрепления точек отклонений провода, образующих зигзаг, и на кривых участках применяют фиксаторы Ф-3, устанавливаемые на гибкой поперечине с помощью подкоса (рис. 20). В точке подвешивания несущего троса расстояние от него до контактного провода определяется в зависимости от длины подвешиваемого пролета провода. Фиксатор сохраняет свои размеры для всех случаев подвески. Нужное расстояние получают применением соответствующей длины подкоса для пролетов разной длины.

Троллейбусные подвесы изготавливают нескольких видов: подвес неизолированный двуплечий ПНД (рис. 21,6), подвес неизолированный одноплечий ПНО (рис. 21, а) и подвес неизолированный планочный.

Из двух двуплечих подвесов с включением между ними двух пряжечных изоляторов ИП-1 собирают узел подвешивания и фиксации контактных проводов троллейбуса УПФ-1 (рис. 21, в), а с включением одного планочного изолятора И-1,2 — узел УПФ-2. Для оттяжек применяют узел УФ-1, собранный из двух- и одноплечего подвеса с двумя изоляторами ИП-1, или узел УФ-2 с одним планочным изолятором И-1,2. Эти подвесы устанавливают на прямых и кривых участках при углах поворота до 4°. Такой подвес можно применить и при угле до 8°, если скорость движения не превышает 15 км/ч. Подвесы изготавливаются литыми из ковкого чугуна КЧ35-10 или сварными. Двуплечие подвесы должны выдерживать испытательную нагрузку 16 кН, а одноплечие — 8 кН. Недостатком подвеса является жесткость подвески провода.

Если угол между контактными проводами и гибкой поперечиной менее 70°, то головка токоприема двуплечий подвес заменяют регулировочной планкой (рис. 22, а), выполненной из полосовой стали СтЗ размером 8X40X440.

Значительно лучшей эластичностью, обладает маятниковый подвес (рис. 21, г), имеющий наклонные струны с включенными в них изоляторами. Две равные шарнирно закрепленные струны обеспечивают параллельное перемещение нижней скобы при изменении наклона струны, а ось симметрии провода постоянно остается вертикальной. В зависимости от принятой длины пролета в точках крепления предусматривается максимальное изменение направления провода на угол 3°30'—5°. Маятниковые подвесы с успехом применяют и в сети трамвая. В этом случае для пропуска токоприемника в подвесе нижнюю скобу поворачивают вниз на 180°. Следует также учитывать постоянные изменения зигзага с тем, чтобы крайние отклонения провода не выходили за допустимые пределы.

В трамвайных и троллейбусных цепных подвесках и в подвесках полукомпенсированных используют подвесы скользящей струны, перемещающиеся вдоль продольно-несущего троса от температурных изменений длины провода. Трамвайный подвес (рис. 22, б) состоит из серьги и подвесного зажима, соединенных через подвесную вилку. Троллейбусный подвес УПСИ (рис. 22, в) аналогичен трамвайному, но между вилкой и серьгой включается изолятор.

На несущем тросе по обе стороны от подвеса устанавливают ограничители перемещения серьги, выполненные в виде специальных зажимов (рис. 23). Расстояние между ограничителями определяется температурными удлинениями провода. Наименьшее расстояние — между ограничителями на подвесах, соседних со средней анкеровкой, наибольшее — вблизи грузовых компенсаторов.