Анализ производственно-финансовой деятельности вагонного депо ст. Кинель (стр. 8 из 13)
- А.о. – амортизационные отчисления на полное восстановление оборудования и инвентаря, используемого при восстановлении надрессорных балок по «базовой» технологии в данном расчете не учитываются, так как при внедрении участков автоматической наплавки предполагается дальнейшее использование высвобождаемого оборудования и инвентаря на других работах.
Э1 = 1280
(270,16 + 24,38) + 497863,296 + 129444,45 +3485,043 + +27921920+ 0 + 0 = 28929723,989 руб.Определение годовых эксплуатационных расходов (Э2), при выполнении восстановления автоматической износостойкой наплавкой надрессорных балок грузовых вагонов, с последующим использованием механической обработки.
Э2 = Nг.
(Сматер. + Сэл.) + Сз.пл. + ЕСН.+ Нтравм.+ Сн.б. + Сто.+ А.о. (3.2)Э2 = 1280
(295,2 + 64,8) +165954,432 + 43148,15 +1161,681+7438574,0 +66528 +166320 = 8342486,263 руб.,Определенм экономию годовых эксплуатационных затрат (DЭг) при внедрении участка автоматической наплавки и механической обработки надрессорной балки тележки грузового вагона.
DЭг. = Э1 – Э2 (3.3)
DЭг = 28929723,989 – 8342486,263 = 20587237,726 руб.
Определеним годовой экономический эффект (Пч) от внедрения участка автоматической наплавки и механической обработки надрессорной балки тележки грузового вагона.
Пч = DЭг – DНим – Нпр (3.4)
где:
- DНим – прирост налога на имущество (в первый год эксплуатации вводимого оборудования) в связи с увеличением балансовой стоимости основных средств при внедрении участка автоматической наплавки (0,02
3326400 (1 + 0,95)/2 = 64864,8);- Нпр = 0,24
(DЭг – DНим) = 0,24 
(20587237,726 –64864,8) = 4925369,50 руб., налог на прибыль (без применения льготы по налогу на прибыль), формирующуюся за счет сокращения эксплуатационных расходов при внедрении участка автоматической наплавки и механической обработки надрессорной балки тележки грузового вагона.Пч = 20587237,726 – 64864,8 – 4925369,50 = 15597003,426 руб.
Таким образом экономический эффект от внедрения участка автоматической наплавки надрессорных балок составит 15,6 млн. рублей.
В 2007 году по программе ресурсосбережения было внедрено около 450 соответствующих установок, а на 2008 год было намечено ввести в эксплуатацию более 600. Наиболее эффективными являются участки восстановления наплавкой изношенных поверхностей корпусов букс и участки автоматической и механической обработки надрессорной балки тележек грузовых вагонов. Вложенные в них средства окупаются не более чем за год, средства, вложенные в другие из перечисленных технологий, полностью окупаются за два-три года [22].
3.2 Экономическая эффективность внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А
Применяемые при ремонте методы неразрушающего контроля хороши тем, что в процессе контроля контролируемый образец не разрушается и не меняет своих эксплуатационных характеристик, что позволяет выполнять сто процентный (и не выборочный) контроль выпускаемых изделий.
Контроль качества является самой массовой технологической операцией при ремонте вагонов, ибо не одна деталь не может быть изготовлена без измерения ее технических характеристик. В связи усложнением и требованием неуклонного повышения надежности новой техники, трудоемкости контролируемых операций редко увеличивается.
Основная цель проведения операции неразрушающего контроля (дефектоскопии) – получение информации о состоянии проверяемого объекта имеются ли в нем дефект (или несколько), каковы характеристики этого дефекта, т.е. его местонахождение в объекте, размеры, ориентация и т.д.
При дефектоскопировании ответственных деталей или узлов подвижного состава, от состояния которых зависит в значительной степени уровень безопасности движения и бесперебойности перевозок пассажиров, важнейшим результатом является информация о наличии или отсутствии дефекта в детали (или в определенной ее зоне). Это значит, что задачей дефектоскописта является достоверное обнаружение дефекта (если он есть в детали) или не обнаружении (если его нет). Следует отметить, что пропуск дефекта – более «дорогостоящая» ошибка, поскольку ее результатом может быть создании аварийной ситуации. С другой стороны, ложная браковка ведет к прямым финансовым потерям, поскольку требует замены детали, не выработавшей свой ресурс.
В соответствии с инструкцией по определению эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте /15/ определяем приведенные затраты на внедрение и эксплуатацию дефектоскопа:
(3.5)где С – эксплуатационные расходы, руб.;
К – капитальное вложение, руб.;
Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен = 0,15.
Годовые эксплутационные расходы определяем по формуле:
(3.6)где
Сз – расходы на заработную плату (с учетом заработной платы обслуживающего персонала, которая равна 20% от заработной платы дефектоскописта), руб.;
Смэ – расходы на материалы и электроэнергию, руб.;
Са – амортизационные отчисления, руб.;
Спр – прочие расходы, руб.;
Ссн – отчисления на социальные нужды, руб.
Определяем годовой фонд заработной платы.
Работает с дефектоскопом дефектоскопист 6 разряда:
руб.,где 24,61 – часовая тарифная ставка;
2172 – годовой фонд рабочего времени;
1 – оклад по тарифу;
0,40 – процент премиальной оплаты;
0,20 – доплата за выслугу лет.
Отчисления на социальные нужды:
руб.По данным вагонного депо расходы на материалы и электроэнергию составляет 10000 рублей, амортизационные отчисления 11000 рублей, прочие расходы 10000 рублей.
Годовые эксплуатационные расходы:
руб.Капитальные вложения определяются по формуле:
(3.7)где Коб = 110000 рублей – затраты на приобретение оборудования;
Кмон = 22000 рублей – затраты необходимые на монтажные работы;
Кпр = 10000 рублей – затраты на подготовительные работы.
рублей.Определяем приведенные затраты на внедрение и эксплуатацию дефектоскопа:
рублей.Годовой экономический эффект от внедрения дефектоскопа ДФ – 201.1А определяется формулой:
. (3.8)На основании фактических данных депо имеем:
рублей.3.3 Расчет экономического эффекта от внедрения устройства испытания тормозного оборудования вагонов
В данном дипломном проекте внедряется установка испытания тормозного оборудования вагонов (СИТОВ).
Затраты до внедрения установки определяются по формуле:
З1 = 2t1*С1 (3.9)
где t1 – время проверки одного вагона одним рабочим;
С1 – часовая ставка одного рабочего,
С1=
(3.10)где Смес – месячная ставка рабочего, руб.;
Драб – количество рабочих дней в месяце;
С1=
=7,5 руб.Затраты на проверку тормозного оборудования без использования СИТОВ.
З1=2*1*7,5=30 руб.
Затраты после внедрения установки определяются по формуле:
З2=t1*С1 (3.11)
З2=0,25*7,5=1,875 руб.
Экономическая эффективность от применения СИТОВ без учета его стоимости составит:
Э1=З1 - З2 (3.12)
где
З1 – затраты до внедрения установки, руб.;
З2 – затраты после внедрения установки, руб.;
Э1 =30 – 1,875 = 28,125 руб.
Годовой экономический эффект от применения СИТОВ рассчитывается по формуле:
Эгод=Э1*Nгод (3.13)
где Nгод – годовая программа депо,
Эгод=28,125*4200=118125 руб.
Годовой экономический эффект с учетом стоимости установки:
Э= Эгод - С2 (3.14)
где С2 – амортизация системы СИТОВ,
С2=
=5000 руб.Тогда годовой экономический эффект от применения установки СИТОВ с учетом ее стоимости составит:
Э=118125 – 5000=113125 руб.
Годовой экономический эффект от внедрения установки испытания тормозного оборудования вагонов составляет 113125 рублей.
3.4 Расчёт экономической эффективности внедрения установки УДБ-2 для демонтажа буксовых узлов колёсных пар грузовых вагонов методом холодной распрессовки
В настоящее время демонтаж буксового узла с шейки колёсной пары производится последовательно, начиная с разборки буксы и кончая снятием внутренних и лабиринтных колец подшипников. Съём колец осуществляется после нагрева их индукционными нагревателями. Нагрев должен производится до температуры 120 °С в течение времени, не превышающего 45 сек., в противном случае возникает перегрев внутренних колец и образование электроожогов на них и на шейках осей колёсных пар.