Організація технології аварійно-відновлювальних робіт на залізницях (стр. 3 из 12)

Як приклад можна принести учбово-тренувальний, полігон відбудовного поїзда станції Дарниця Південно-Західної залізниці, план якого наведений на рис. 1.2. Полігон має шляховий розвиток із трьох шляхів. Шлях І, на якій покладені залізобетонні шпали, призначений для випробування вантажопідйомних кранів, має довжину 200 м і площадку 3 (45x40 м) із щебеневим покриттям. Усередині споруджена площадка 2 менший розміри (23x15 м) з бетонним покриттям, на якій установлюються вантажопідйомні крани для їх статичного й динамічного випробування. На основній площадці розмішений побір каліброваних блоків масою від 2,5 до 80 т (загальна маса 320 т). Шлях ІІ довжиною 250 м з тупиком, виконаним у вигляді торцевої рампи, і ділянкою контактної мережі призначений для стоянки відбудовного поїзда й спуска тягачів, тракторів, бульдозерів. Шлях ІІІ призначений для стоянки списаного рухливого складу. Він складається із чотирьох ділянок з рейками типу Р50 і Р65 на дерев'яних і залізобетонних шпалах, а також з ділянки з контактною мережею. По периметрі навчального полігона влаштована закільцована ґрунтова дорога 6*, призначена для обкатки й роботи тягових засобів, із пристроєм переїзду 4 у горловині шляху полігона. У горловині шляху побудована переїзна будка 7, до якої підключена електроенергія для опалення электротенами. Будка телефонізована, має зовнішній звуковий і світловий повторювач.

Рис. 1.2 Схематичний план учбово-тренувального полігона відбудовного поїзда станція Дарниця Південно-Західної залізниці

1-опора контактної мережі; 2-площадка 23*15м(бетон); 3-площадка 40*45м (щебені); 4-переїзд; 5-шляхи полігона; 6-ґрунтова дорога; 7-будка.

Ефективна організація практичного й теоретичного навчання працівників відбудовних поїздів, їхнє творче відношення до справи, внесення в процес навчання елементів змагання - все це застава успішної діяльності колективу відбудовного поїзда.

1.2 Основні принципи організації відбудовних робіт

Обсяг аварійно-відбудовних робіт, а отже, і час на ліквідацію наслідків транспортних подій визначаються числом одиниць, що зійшли з рейок, рухомого складу, ступенем його руйнування, характером накопичення, станом шляху, контактної мережі, засобів зв'язку й СЦБ, характером вантажу і його розташуванням, метеоумовами, а також відстанню від місця події до відбудовного поїзда, часом його просування.

Трудомісткість відбудовних робіт значно зростає, якщо схід рухомого складу з рейок відбувається в тунелях, глибоких виїмках, на мостах (особливо з їхнім руйнуванням); при знаходженні у вагонах, що зійшли, небезпечних і горючих вантажів, виникненні пожеж і вибухів; при сході з рейок рухомого складу поблизу населених пунктів, відкритих і закритих складів з легкозаймистими й горючими рідинами й іншими небезпечними матеріалами, скельних масивів, боліт і водойм. При найбільш важких катастрофах, коли є постраждалі, обсяг і характер відбудовних робіт докорінно міняються, тому що всі сили й засоби в цих випадках спрямовані насамперед на ведення рятувальних робіт.

Головним завданням відбудовних робіт є найшвидше відновлення руху поїздів або маневрової роботи при мінімальних втратах матеріальних цінностей і збереженні життя, здоров'я людей. Виходячи із цього завдання й будується організація відбудовних робіт.

Аналіз показує, що випадки сходу з рейок рухомого складу по своїх характеристиках один на іншій не схожі. Проте при ліквідації наслідків залізничних транспортних подій вироблені певні загальні принципи організації відбудовних робіт. На їхній основі весь процес відновлення руху можна розділити на наступні основні етапи.

1. Збір інформації про подію. Первісне завдання локомотивної бригади потерпілу аварію поїзда, укладача й інших працівників, що перебувають на місці події - вчасно передати диспетчерові точну інформацію про те, що трапилося,. При цьому особливо важливо визначити чи є потерпілі; наявність у поїзді небезпечних вантажів і вогнищ пожежі; характер сходу, рельєф місцевості, профіль колії; ступінь ушкодження рухомого складу, шляху, контактній мережі, засобів СЦБ і зв'язку; розташування й тип рухомого складу, що зійшов з рейок, стан і розташування вантажу; наявність габариту по сусідньому шляху. Повна інформація дає можливість прийняти правильне рішення й початкової стадії організації відновлення руху, визначити, скільки необхідно відправити до місця робіт відбудовних поїздок, інших технічних засобів і матеріалів, яку вибрати послідовність ведення робіт. Кожна неточність інформації, найменше зволікання з її передачею, вивченням й ухваленням рішення - це вже певні втрати, і чималі.

Диспетчери, члени локомотивної бригади й інші особи, які пов'язані з передачею й одержанням інформації з місця події, повинні чітко представляти її цінність для відбудовного процесу. На жаль, цієї чіткості не завжди вдасться домогтися. Правильно роблять ті керівники ревізорського апарата й начальники виконавчих поїздів, які проявляють ініціативу й періодично проводять зустрічі з диспетчерами, локомотивними бригадами й працівниками станції, на яких акцентують увагу на цьому питанні.

2. Збір і доставка відбудовних засобів до місця події. При одержанні інформації про наслідки події приймаються негайні міри до відправлення на місце аварії відбудовного поїзда, ЛПК, а при необхідності засобів швидкої медичної допомоги й пожежної охорони. Залежно від обстановки залучаються підрозділи МВС, Цивільної оборони, техніка й засоби підприємств й організацій інших відомств. При цьому багато чого залежить від завчасно відпрацьованого плану залучення сил і засобів (з урахуванням місцевих умов), грамотних і чітких дій всіх причетних осіб й їхньої тренованості.

Рішення про число, що відправляють до місця події відбудовних і пожежних поїздів, а також кількості людських ресурсів і матеріалів приймає начальник відділка залізниці, а при більших обсягах робіт - начальник залізниці. До остаточного визначення ситуації до місця події необхідно направляти відбудовні поїзди суміжних ділянок.

Відправлення відбудовного поїзда зі станції повинне бути забезпечене не пізніше чим через 30 хв. після одержання наказу в робочий час і через 40 хв. - в інший час доби. Проходження відбудовних і пожежних поїздів до місця події забезпечується переважно перед усіма поїздами. Відповідальність за своєчасне їхнє відправлення, безперешкодний пропуск до місця роботи й назад несуть: у межах відділення дороги - черговий по відділенню, на дорозі - старший дорожній диспетчер оперативно-розпорядницького відділу служби перевезень.

Склад відбудовного поїзда оглядається працівниками пункту технічного обслуговування вагонів. На електрифікованих ділянках відбудовний поїзд із пунктів стоянки, як правило, повинен бути відправлений тепловозом. При відправленні відбудовного поїзда електровозом необхідно на проміжній або кінцевій станції зробити його заміну на тепловоз. У всіх випадках при сході або ушкодженні рухомого складу з легкогорючими вантажами на місце події направляється пожежна техніка (пожежні поїзди, машини).

Якщо в поїзді, що потерпів катастрофу або аварію, є ушкоджений рухомий склад з небезпечними вантажами, відбудовний поїзд супроводжує начальник станції або його заступник. При цьому начальникові ВП вручається наказ поїзного диспетчера, із вказівкою мер обережності виходячи з аварійних карток на небезпечні вантажі.

Якщо вантажопідйомний кран відбудовного поїзда має обмеження швидкості, то він відправляється окремим локомотивом слідом за відбудовним поїздом у супроводі кранової бригади. У виняткових випадках, на вимогу начальника ВП, ці крани можуть бути відправлені в складі відбудовного поїзда з дотриманням установленого обмеження швидкості його проходження.

Відправлення відбудовного поїзда чи окремо вантажопідйомного крана й тягової техніки на ліквідацію наслідків катастроф або сходу рухомого складу, що відбулися на сусідній залізниці, виробляється по тому ж регламенту, але після одержання заявки від цієї дороги. Оплата використання відбудовних засобів у таких випадках виробляється за рахунок дороги, що зажадала ці засоби, однак це не повинне бути перешкодою з надання допомоги, оскільки будь-яка затримка при проведенні відбудовних робіт обертається незмірно більшими втратами, причому не для однієї дороги.

Відправлення відбудовного поїзда на під'їзні колії підприємств промислового залізничного транспорту здійснюється при одержанні заявок і виробляється з дозволу головного ревізора залізниці з безпеки руху або його заступника й вказівці начальника відділення залізниці.

Поїзний диспетчер зобов'язаний у кожному випадку при передачі наказу про відправлення відбудовного поїзда вказати ступінь його негабаритності й забезпечити умови безпечного пропуску по ділянці, керуючись при цьому діючими інструкціями й правилами.

При проходженні відбудовного поїзда по декількох ділянках і відділенням дороги поїзний диспетчер у встановленому порядку сповіщає диспетчерів сусідніх ділянок про негабаритність у відбудовному поїзді.

Виклик відбудовних засобів контактної мережі здійснюється тільки за наказом чергового по відділенню через енергодиспетчера.

Поїзний диспетчер, на ділянці якого відбувся схід рухомого складу, зобов'язаний:

вчасно підготувати найближчі станції й ділянку для безперешкодного просування відбудовного поїзда й при необхідності забезпечити необхідну кількість тепловозів із складальними бригадами;

забезпечити оперативне просування відбудовних поїздів, повідомляючи по поїзному радіозв'язку начальникам ВП, отримані додаткові відомості про характер сходу, число вагонів, що зійшли, ступеня їхнього ушкодження, наявності вагонів з небезпечними вантажами й т.д. Зупинка відбудовних поїздів у шляху проходження допускається тільки для посадки робітників, що направляють на відбудовні роботи, заміни локомотивів і видачі машиністові документів на заняття перегону. Швидкість руху відбудовних поїздів по ділянці повинна відповідати встановленій швидкості з урахуванням обмеження залежно від стану шляху;