Моделювання транспортної мережі (стр. 1 из 5)

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

СХІДНОУКРАЇНСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

Тема:

«Моделювання транспортної мережі»

Вступ

Транспорт є однією з найголовніших баз економіки держави. Він прямо впливає на кінцеві результати матеріального виробництва видобувної й обробної промисловості, будівництва і землеробства.

Основними задачами транспорту є своєчасне якісне і повне задоволення потреб народного господарства і населення в перевезеннях, підвищення економічної ефективності його роботи. Для рішення цих задач держава здійснює заходи, спрямовані на технічний розвиток усіх видів магістрального транспорту загального користування і промислового транспорту, удосконалювання їх взаємодії і підвищення ефективності роботи всієї транспортної системи країни.

В умовах сучасної технічної революції, концентрації, централізації і комбінованого виробництва, а також усіх зв'язків, що ускладнюються, між окремими галузями виробництва усередині кожної з них, величезне значення набувають проблеми удосконалювання організації і керування визначеними системами, а в зв'язку з цим і комплексним підходом до того або іншого об'єкта дослідження. Переходячи від вибору методу дослідження до формування системотехнічної моделі транспортних комплексів, необхідно прийняти таке з можливих будов системи, відповідно до якого однією з взаємодіючих підсистем є транспортні потоки, іншою підсистемою – постійні пристрої.

1. Загальні питання побудови моделі транспортної мережі

Транспортну систему в широкому змісті можна розглядати як систему, що складається з неоднорідних пристроїв або елементів різної складності, взаємодіючих із транспортними потоками потягів, автомобілів, літаків і т.д.

При цьому необхідно врахувати те, що від простого скупчення елементів транспортний вузол відрізняється тим, що всі його елементи об'єднані внутрішніми зв'язками і вступають у відносини один з одним.

Моделювання засноване на розгляді транспортного вузла, як сукупності елементів, що функціонують не по окремості, а у взаємному зв'язку.

Побудова моделі транспортної мережі починається зі складання системи доріг. Система дорога – це розмічений мультиграф (без петель), що відрізняється від графа тим, що в ньому та сама пара (різних) вершин може бути зв'язана більш ніж одним ребром. При цьому вершини відповідають містам, а ребра – дорогам. Однобічним дорогам відповідають дуги, а двостороннім – ребра.

Складання системи доріг полягає в розташуванні вершин (міст), відповідно до реального положення їх на карті. Після цього вершини з'єднуємо таким чином, щоб вийшла максимальна кількість непересічних ребер. У реальності це дороги, що з'єднують відповідні міста. Кожна дорога має деяку довжину – позитивне речовинне число. Довжина шляху в системі доріг – це сума довжин доріг цього шляху. Поняття шляху, досяжності і замкнутого шляху визначаються для системи доріг аналогічно подібним до понять для графа й орієнтованого графа.

Після одержання мультиграфа, визначаємо за допомогою карти довжину кожної дороги – ребра. На основі отриманих результатів складаємо модель транспортної мережі. Модель транспортної мережі представлена на рис. 1.1.

Рис. 1.1. Модель транспортної мережі

2. Характеристика транспортної мережі, що аналізується

Модель транспортної мережі представлена дев'ятьма містами. Для даного варіанта це: Сарни, Лозова, Житомир, Нікополь, Должанська, Ромодан, Одеса, Шепетівка, Дебальцеве. Залізничні станції, розташовані в цих містах, відносяться до відповідних залізниць. Як відомо, залізнична транспортна мережа України розділена на 6 залізниць: Донецька, Придніпровська, Південна, Південно-Західна, Одеська і Львівська.

До Донецької залізниці відноситься Дебальцеве.

Донецька залізниця охоплює найбільше індустріально розвитий район – Донбас (значна частина території Донецької і Луганської областей). Експлуатаційна довжина дороги 2,9 тис. км.

До Придніпровської залізниці відноситься Нікополь.

Придніпровська залізниця обслуговує частину Нижньої Наддніпрянщини і Кримський півострів – Дніпропетровську, Запорізьку області і Крим. Експлуатаційна довжина дороги 3,2 тис. км. Густота залізничної мережі в Наддніпрянщині у 2–2,5 рази менше, ніж у Донбасі, що зв'язано переважно з меншою насиченістю території заводами, фабриками, шахтами, а також з наявністю в межах дороги річкового транспорту
(р. Дніпро). Основна маса вантажів у Наддніпрянщині перевозиться в трикутнику Дніпропетровськ – Кривої Ріг – Запорожжя. У цих містах розміщені великі підприємства чорної металургії, що споживають багато кам'яного вугілля, залізної руди, допоміжних матеріалів, великі теплові електростанції, коксохімічні і машинобудівні заводи. Тут же знаходяться і великі Криворізький залізорудний і Нікопольський марганцеворудний басейни.

До Південної залізниці відноситься Лозова, Ромодан та Должанська. Південна залізниця обслуговує територію Харківської і Полтавської областей, а також частину території Чернігівської, Сумської, Луганської областей. Експлуатаційна довжина дороги 3,6 тис. км.

Південна дорога забезпечує вихід з Донбасу і Наддніпрянщини на північ і північний захід – убік Москви, Брянська, Гомеля і Києва, а також на північний схід і схід – убік Воронежа і Пензи. Відповідно до цього Південна дорога має три основних вантажонапружених напрямки: центральне, що йде від станції Букіно (з боку Червоного Лиману) через Харківський залізничний вузол на Готню, Льгів і далі на Брянськ і Москву; східне, що йде від станції Слов'яногірськ (також з боку Червоного Лиману) через Куп'янський залізничний вузол на Валуйки, а відтіля через Старий Оскол, Касторну і Єлець на Москву і через Георгиу-Деж на Воронеж і Пензу; західне, що йде від Лозової через Полтавський залізничний вузол на Ромодан, Гребінку і Київ. По всіх цих напрямках з Донбасу йде транзитний потік чорних металів, хімічних вантажів, будівельних матеріалів, машин і промислового устаткування. У минулому істотні далекі перевезення кам'яного вугілля, нині вони обмежуються тільки територією України.

Обслуговуючи в основному центри обробної промисловості, Південна дорога довгі роки мала пасивний вантажообіг: вона відправляла в 1,5 рази менше вантажів, чим одержувала. Швидкий ріст видобутку залізної руди на рудниках і кар'єрах Курської магнітної аномалії призвів до активізації її вантажообіга. Серед вантажів, що відправляються Південною дорогою перше місце займає залізна руда. Далі йдуть будівельні матеріали (будівельне каміння і вапно), нафтопродукти, цукровий буряк.

У структурі ввезених вантажів представлені будівельні матеріали, кам'яне вугілля, нафтопродукти, чорні метали, цукровий буряк і хлібні вантажі. Найбільш значне навантаження вантажів у межах дороги мають станції, що обслуговують Курську магнітну аномалію і відправляють залізну руду (Лебеді, і ін.), а також Харків (машини, металовироби, брухт чорних металів), Кременчук і Ахтирка. Найбільші станції прибуття вантажів – станції Харківського залізничного вузла (кам'яне вугілля, чорні метали, мінерально-будівельні матеріали), Полтава, Суми, Бєлгород і Кременчук.

Головне місце у вантажній транспортній роботі дороги займає Харківський вузол, у якому сходяться 8 магістральних залізничних напрямків, 4 з яких (на Бєлгород, Куп’янськ, Червоний Лиман і Лозову) електрифіковані. У структурі вантажообігу Харківського вузла головне місце займає транзит. У місцевій роботі переважає прибуття вантажів над відправленням. Найбільша вантажна станція вузла – Індустріальна. Вона обслуговує машинобудівні заводи Харкова.

До Південно-Західної залізниці відносяться Житомир та Шепетівка.

Південно-Західна залізниця обслуговує північні області України – Хмельницьку, Вінницьку, Житомирську, Київську, Чернігівську і частково Сумську. Експлуатаційна довжина дороги 4,7 тис. км. Основний кістяк магістральної мережі Південно-Західної дороги був побудований у дореволюційний час. У радянський період відбувалося випрямлення і посилення окремих напрямків, будувалися під'їзні колії до промислових центрів, що розвиваються, новим цукровим заводам, родовищам будівельних матеріалів. Було поліпшено транспортно-географічне положення Чернігова (будівництво залізничних виходів до Гомеля і на захід до Ковелю і Бреста) і Житомира (створення прямого виходу на Наддніпрянщину).

Щільність мережі в межах дороги висока, особливо у Вінницькій, Хмельницькій, Житомирській і Київській областях, що мають інтенсивне цукробурякове виробництво. Рейкові шляхи в минулому тут будувалися значною мірою для підвозу цукрового буряка до цукрових заводів. В даний час велика частина цих перевезень здійснюється автомобільним транспортом.

Головна лінія Південно-Західної дороги – напрямок Хутір Михайлівський – Конотоп – Бахмач – Ніжин – Київ – Казатин – Вінниця – Жмеринка – Хмельницький – Тернопіль, що представляє собою частину Транс’європейської залізничної магістралі Москва – Київ – Львів – Прага. До Жмеринки вона електрифікована. Починаючи зі станції Дарниця (Київ), ця магістраль має значний вантажопотік, що складається з кам'яного вугілля, чорних металів, хімічних продуктів і машин Донбасу і Харкова, до яких зі станції Фастів додається потік залізної руди і чорних металів Наддніпрянщини. Частина цих транзитних вантажів з головної магістралі відволікається на рівнобіжний напрямок Казатин – Шепетовка – Здолбунов – Рівне – Львів. Для вивозу експортних вантажів на Брест важливе значення має лінія Шепетовка – Здолбунов – Рівне – Луцьк – Ковель.

У загальному обсязі робіт дороги 3/5 складає транзит. Головні транзитні вантажі – залізна руда, нафтопродукти, кам'яне вугілля, чорні метали, хліб і ліс.