Грузовые перевозки: распределение между видами транспорта; грузопотоки и их характеристика; качество транспортного обслуживания грузовладельцев (стр. 3 из 4)
C = Cэксппл. +Спр. => min, (1)
где Cэксппл.– эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;
Спр. – затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.
Ниже представлена оценка эффективности транспортного обслуживания, выполненная для дорожно-строительной организации.
Транспортное обслуживание осуществлялось как собственными силами СУ, так и силами привлеченных организаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность закупить или отремонтировать специальную технику для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза n. В ходе оценки использования транспорта СУ и автобазы n проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).
Рисунок 3 – Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы (2005 г.)
Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы n составляет 0,81, в СУ – 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле-час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы n за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) – на 70% [3].
После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы n выявлено, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% – затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом очевидно, что передача транспортной функции автобазе n представляется вмешательством в структуру предприятия [3].
Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (таблица 2) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.
Рисунок 4 –Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)
Таблица 2 – Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания
| Содержание критериев | Ранг |
| Надежность времени доставки | 1 |
| Затраты (тарифы) на транспортировку | 2 |
| Общее время доставки | 3 |
| Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа | 4 |
| Финансовая стабильность перевозчика | 5 |
| Техническая готовность подвижного состава | 6 |
| Наличие дополнительного оборудования грузопереработки | 7 |
| Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке | 8 |
| Сохранность груза (потери, хищения) | 9 |
| Экспедирование | 10 |
| Квалификация персонала | 11 |
| Мониторинг | 12 |
| Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса | 13 |
| Гибкость маршрутов | 14 |
| Процедура заказа | 15 |
| Качество организации услуг продаж транспортных услуг | 16 |
| Специальное оборудование | 17 |
В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):
– надежность времени доставки (1);
– тариф на перевозку (2);
– финансовая стабильность перевозчика (5);
– техническая готовность подвижного состава (6);
– сохранность груза (9);
– готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).
Степень удовлетворения перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 – хорошо,
2 – удовлетворительно, 3 – плохо. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы n, учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными.
После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе n были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблице 3.
Таблица 3 – Рейтинговая оценка и выбор перевозчика
| Фактор-критерий | Ранг/вес | Перевозчики | |||
| СУ | Автобаза n | ||||
| оценка | рейтинг | оценка | рейтинг | ||
| Надежность времени доставки | 01.июн | 3 | 18 | 3 | 18 |
| Тариф на перевозку | 02.мар | 2 | 12 | 2 | 12 |
| Финансовая стабильность перевозчика | 5/1,2 | 2 | 12 | 1 | 6 |
| Техническая готовность подвижного состава | 06.янв | 1 | 6 | 2 | 12 |
| Сохранность груза | 9/0,67 | 2 | 12,06 | 2 | 12,06 |
| Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса | 13/0,46 | 2 | 11,96 | 3 | 17,94 |
| Суммарный рейтинг | 12 | 72,02 | 13 | 78 | |
Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе n, то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы n, т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся на 169537,49 час, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию до 0,80, прямопропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе n по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы n станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль в размере 2574,39 тыс. руб. Помимо снижения транспортных расходов на 1610,15 тыс. руб. возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава (11512,55 тыс. руб.) [3].
Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль в размере 13122,7 тыс. руб. за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность.
Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания.
Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационны, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.
Современный подход к оценке экономической эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, а издержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистический сервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.